Hatırlar mısınız bilmem, özellikle bundan 5-10 sene önce aşağıdaki “Motosikletleri Fark Edin” çıkartmaları çok popülerdi. Fark edilmek isteyen motosiklet sürücüleri motorlarının üzerine, arabası olanlar arabalarına, daha da ileri gidenler nereye bulurlarsa oraya yapıştırırlardı.

Gelgelelim bahse konu olan bu motosiklet sürücüleri, koskoca motoru fark etmeyen insanlardan beşe beş santimlik çıkartmaları görmelerini ve bilinçlenmelerini bekliyorlardı… Bu yazıda bunun neden beyhude bir çaba olduğundan bahsedeceğim.

---

Öncelikle neden birilerinin böyle bir çıkartma dizayn edip bastırma ihtiyacı duyduklarını sorgulayalım. Otomobil sürücüleri bizi neden fark etmiyor? Neden sürekli üzerimize kırıyorlar? Bizi kıskanıyorlar mı? Bizden nefret mi ediyorlar? Fazla mı hızlıyız? Kör noktada mı kalıyoruz? Yoksa sürdüğümüz motorun ebatıyla mı ilgili?

---

Kıskançlık faktörü elbette var. Beş yüz bin lira verip aldığı arabayla köprü trafiğini her gün iki saatte geçen biri, beş bin liralık motorla aynı trafiği yirmi dakikada aşan birini nasıl kıskanmasın?

---

Nefret edenler de yok değil, bu nefreti haklı çıkaracak hareketler yapan motosiklet sürücülerinin sayısı azımsanmayacak kadar fazla.

---

Tabii ki hızın da önemi var. Sonuçta 50 km/s hızla giden bir otomobilin yanından 100 km/s ile geçen bir motosikleti fark etmek hiç de kolay değil.

---

Yukarıda sıraladığım tüm sebeplerin az da olsa payı var ama asıl sebep bunlar değil. Yalnızca kıskançlık veya nefret olamaz. Çünkü hem motosiklet hem de otomobil süren insanlar özellikle araba kullanırken trafikteki motosikletleri özellikle fark etmeye çalıştıklarını, bu sayede onları koruyup kollamak ve yol vermek istediklerini; ancak buna rağmen göremediklerini sıklıkla dile getiriyorlar.

---

Tek başına hız veya kör noktayla da ilgili olamaz. Çünkü otomobillerle aynı hızda giden, kör noktalarında kalmamaya özen gösteren, önündeki aracın aynalarında ayan beyan gözüken motosiklet sürücülerinin de üzerine kırıldığına hepimiz şahit olmuşuzdur.

---

Demek ki burada farklı bir dinamik var. Aslında trafikteki araçların ebatlarıyla ilgili ama dayandığı nokta çok daha derinlerde. Her insanın beyninde, binlerce yıllık bir sürecin ardından kazınmış bir bilgi var. Bu bilgi bize diyor ki: “bana benden daha büyük objeler zarar verebilir, bana benden küçük objeler kolay kolay zarar veremez.”

---

Bu bilgi, özellikle avcılık ve toplayıcılık çağlarında atalarımıza hangi hayvanları avlayıp hangilerinden kaçmaları gerektiğini söyleyen bir bilgiydi. Günümüzde de örneğin kavgaya girişecek biri, önce karşısındakinin cüssesine bakar. Eğer kendi cüssesiyle arasında büyük bir fark varsa, kavgaya girmeyi gözü yemez.

---

Aynı bilgi, trafikte karşımıza şöyle çıkıyor:

Üç şeritli bir yol hayal edelim. Sağ şeritte bir TIR, orta şeritte bir otomobil, sol şeritte de bir motosiklet yan yana ve aynı hızda ilerliyor olsunlar. TIR, otomobilin önüne kırarsa; otomobil sürücüsü o an saniyenin onda biri kadar bir sürede hayatta kalma içgüdüsüyle şunları düşünecek: “Benim aracım, TIR’dan küçük. Eğer TIR bana çarparsa ölümcül bir darbe alırım. Ama arabam motosikletten büyük, ona çarpsam bile ölümcül bir darbe almam ve hayatta kalmış olurum.”

---

Burada otomobil sürücüsünü motorcunun üzerine kırdıran şey ne ona karşı olan nefreti ne de kıskançlığı. Tamamen hayatta kalabilmek için verilmiş refleksif bir karar. Bir şoför, kullandığı otomobilin ebatının motosikletten daha büyük olduğunu bildiği için, motosikletleri tehdit olarak algılamaz. Dolayısıyla aynada motorcuyu görse bile o an önüne kırmak ona fayda sağlayacaksa hiç düşünmeden kırar. Çünkü görmek ve algılamak farklı şeylerdir. Her gördüğümüzü algılayamayız. Akan trafik gibi kişinin çok kısa sürede çok fazla veriye maruz kaldığı ve kritik kararlar vermesi gereken bir durumda, insanın algısı her zaman önce kendisine tehdit olabilecek objelere odaklanır.

---

Bu sebepten ötürü boşu boşuna trafikte bizi fark edecekleri beklentisine girmeyelim. İstese bile fark edemeyen insanların olduğu bir ortamda, hayatında motosikletin m’siyle münasebeti olmamış bir insanın bizi fark etmesini beklemek en hafif tabirle naiflik olur. Tam tersi, motosiklet sürerken sanki trafikteki diğer herkes bizi bilerek öldürmeye çalışıyormuş beklentisinde olursak iki şey kazanırız:

1- Kendimizi en kötüsüne hazırlarsak her ihtimali göz önüne almış ve hepsine karşı bir önlem planı yapmış oluruz. Dolayısıyla kendimizi garantiye alırız.

2- Trafikte bizi asla fark edemeyecek olan insanların arasında “canıma kast etmesin, malıma zarar vermesin” beklentisine girmeyeceğimiz ve dolayısıyla hayal kırıklığına uğramayacağımız için sinirlerimiz bozulmamış olacak. Motosiklet sürerken sinirlerimize neden hakim olmamız gerektiğine dair şu yazımda detaylı bilgiler bulabilirsiniz.

---

Özetle; motosiklet sürerken birazcık paranoya iyidir, hayatta tutar. Ayrıca canımız veya malımız, başkasının dikkatine, başkasının insafına emanet edebileceğimiz kadar değersiz mi? Kendi önlemimizi kendimiz alalım, kimseden bizi fark etmelerini veya bize yol vermelerini beklemeyelim. Motosiklet sürerken hayatta kalmanın yolu buradan geçer.

90. yılını kutlamaya hazırlanan Porsche, Taycan ile elektrikli araç dünyasına ilk adımını atıyor. 2015’te geliştirilmeye başlanan Taycan, Porsche’yi günümüz teknolojisine taşırken geleneklerine ne kadar sahip çıkabilmiş? Bu yazıda bu konuyu inceleyeceğiz.

Adını Türkçe “tay” ve “kan” kelimelerinnin birleşiminden alan Taycan, Türkiye’de üç farklı model ile satışa sunuluyor: 4S, Turbo ve Turbo S. İsimlerine aldanmayın, hepsi dört çeker ve hiçbirinin turbosu yok. Elektrikli motorlara hava girişi olmadığı için turbolu olması da teknik olarak imkansız. Ancak Porsche, on yıllardır ürettiği her aracın en hızlı modelini Turbo ile adlandırdığı için bu geleneğinden vazgeçmemiş.

Baz model olan 4S, 523 beygir gücü üretiyor ve 0’dan 100 km/s’ye 4 saniyede çıkıyor. En hızlı versiyon Turbo S’in ise 751 beygir gücü ile 2.8 saniyelik bir 0-100 performansı var. İki değer de dört kapılı bir araç için son derece etkileyici.

Gözden kaçmayacak kadar etkileyici olan bir diğer husus ise Taycan’ın dizaynı. Panamera ile neredeyse aynı ebatlarda olan Taycan, tasarım dilini neyse ki 911’den almış. İlk çıkan Panamera’nın Renault Megane 3’e ne kadar benzediğini göz önüne alırsak iyi ki de öyle yapmış.

Bagaj hacmi aşağı yukarı VW Golf’ünki kadar, 366 litre büyüklüğünde. Tabii elektrikli araçların motor blokları çok yer kaplamadığından, Taycan’ın ön kısmında da 81 litrelik ikinci bir bagaj mevcut.

Elektrikli araçların bir başka olmazsa olmazı bataryalar yüzünden 2.3 tonluk ağırlığıyla dikkat çeken Taycan, ortalama 315 kilometrelik bir menzil sunuyor. Hızlı şarj istasyonunda %5’ten %80’e 22 buçuk dakikada şarj olabiliyorken, klasik ev elektriği ile ancak 11 saatte bataryalar tamamen doldurulabiliyor.

Fren yaparken ortaya çıkan enerjinin de %90’ı LG üretimi olan bataryalara geri dönüyor. Porsche yetkililerine göre gelişecek batarya teknolojisi sayesinde önümüzdeki 5-7 yıl içerisinde aynı menzil ve güce sahip bir Taycan, 400 kilo daha hafif olarak üretilebilir.

Araç her ne kadar 2.3 ton olsa da bataryaların tabana yerleştirilmesi, ağırlık merkezini aşağıda tutmuş. Bu da virajlarda savrulmayı engelleyen en önemli faktörlerden biri. Yol tutuşu klasik Porsche standartlarında.

Ayrıca klasik elektrikli araçlarda görmeye alışık olmadığımız üzere Taycan’ın iki vitesli şanzımanı var. Birinci vites kalkışlarda yüksek tork üreterek aracın ağırlığını sürücüye hissettirmiyor. Ortalama 70 km/s hıza ulaşınca da ikinci vites devreye giriyor ve daha akıcı bir sürüş sağlıyor. Menzil, Normal, Spor ve Spor+ olmak üzere dört farklı sürüş modu var.

Sürücünün oturuş pozisyonu neredeyse 911’deki kadar iyi. İç mekan tasarımı ise Porsche’nin geleneksel anlayışından farklı olarak daha modern ve ferah. İkisi ortada, biri torpido gözünün üstünde olmak üzere; kadranı da sayarsak ön konsolda dört koca ekran bulunuyor. Eski tip fiziksel butonlar sadece direksiyon ve kapıların üzerinde var. Tesla’nın başlattığı akım sayesinde elektrikli araçların geldiği nokta ile uyumlu tercihler olmuş.

Taycan her ne kadar dört kapılı bir otomobil olsa da arka koltuklar daha çok çocukların veya kısa boylu insanların rahat edebileceği şekilde dizayn edilmiş. O kadar ki, arkaya oturan insanlar ayaklarını uzatabilsinler diye tabandaki bataryaların arasına ayaklık için özel boşluklar bırakılmış. Panoramik cam tavan tercih edilirse de arka koltuklardaki baş mesafesi az da olsa yükselmiş oluyor.

Sonuç olarak karşımızda %100 elektrikli ve %100 Porsche olan bir araç var. Sürüş zevki ve viraj performansı açısından 911’i neredeyse aratmayan Taycan, düzlüklerde ise en büyük rakibi Tesla Model S P100D kadar hızlı değil. Üstelik Model S, Taycan’dan daha ucuz.

Ancak yine de klasik Porsche deneyimini, çevre dostu yeni bir solukla yaşamak isteyeceklerin bayılacağı bir otomobil olmuş.

Tuğrul Katkak’ın hem yaratıcısı hem de beş yıl boyunca yöneticisi olduğu Moto-Kurye Eğitim Projesi boyunca edindiği tecrübe ve bilgileri paylaştığı Moto-Kuryenin El Kitabı’nda motosikletli kuryelerin mesleki gelişimine katkı sağlayacak birçok püf noktası bulunuyor.

Mesleki Yeterlilik Kurumu‘nun düzenlediği, moto-kuryelik mesleğinin standart ve yeterliliklerinin belirlendiği çalıştaylara bilirkişi olarak katılan Tuğrul Katkak, bu kitabın yazımında motorlu kuryeliğin Ulusal Meslek Standartları ve Ulusal Yeterlilikleri‘nden faydalanmıştır.

Okumak için tıklayınız.

Arazi araçlarının şahı Land Rover Defender uzun bir aradan sonra kabuk değiştirdi. Dünyanın dört bir yanındaki ordu, polis, itfaiye, ambulans ve arama kurtarma güçlerinin on yıllardır vazgeçemediği Klasik Defender’ın halefi; atasının mirasını hak etmiş mi? Buyurun birlikte görelim.

Altmış yedi yıl boyunca iki milyondan fazla satan Klasik Defender’ın üretimi 2016 yılında sonlandı. Yenilenen Defender ise üç yıl sonra, 2019 yılının Eylül ayında Frankfurt Otomobil Fuarı’nda tanıtıldı. Slovakya’da bulunan bir fabrikada üretilen Yeni Defender, 2020 yılının başlarında “110” modeliyle satışa çıktı. Aslında “110” ismi Klasik Defender’dan geliyor. Klasik Defender’ın 110 modeli, aks mesafesi 110 inç olduğu için bu ismi alırken; 5-kapılı Yeni Defender 110’un aks mesafesi ise 120 inç olmuş. 2020’nin sonlarına doğru ise 3-kapılı bir Yeni Defender piyasaya sunulacak. Bu modele de yine Klasik Defender’a gönderme olarak “90” ismi verilmiş. Gelgelelim, Yeni Defender 90’ın aks mesafesi de 100 inç uzunluğunda. Yine de Land Rover’ın tarihine sahip çıkma çabası takdire şayan.

Peki Land Rover, tarihine sadece isim koyarak mı sahip çıkmaya çalışmış? Yoksa Yeni Defender, üzerine konduğu mirası hak edebilecek seviyede mi? Dilerseniz önce teknik özelliklerden başlayalım. Türkiye’de sadece tek bir motor seçeneği ile satışa sunulan Yeni Defender, D240 isimli 2.0 litrelik sıralı 4 silindirli turbodizel motoru ile 240 beygir güç üretiyor. 2.3 ton ağırlığa sahip araç, sıfırdan 100 km/s hıza 9.1 saniyede çıkabiliyor. 5 metre uzunluğunda, 2.1 metre genişliğindeki aracın yüksekliği de neredeyse 2 metre.

Devasa boyutlardaki bu canavarın dış görünümü oldukça modern olmakla birlikte, dizayn hatları ile ikonlaşmış Klasik Defender’ı da hatırlatıyor. Tüm donanım seçeneklerinde standart bulunan havalı süspansiyon, aracın hem asfalt hem de arazideki sürüşüne son derece olumlu katkıda bulunmuş. Aracın asfalt performansı şaşılacak düzeyde konforlu ve derli toplu. Uzun süspansiyon aralığı sayesinde yoldaki çukur veya tümseklere karşı yumuşak tepkiler verip sarsıntıları sürücü ve yolculara asla yansıtmıyor. Kabin içi gürültü ise yok denecek kadar az. Ne motor ne rüzgar ne de tekerlek sesini duyabilmeniz mümkün. Tabii arazi lastiği tercih ederseniz bir miktar gürültü olacaktır.

8-ileri otomatik vitesi gayet başarılı, vites geçişlerini de hissetmiyorsunuz. Yeni Defender’ın 100 km/s hıza kadar gaz tepkisi, 2.3 ton ağırlığına rağmen gayet seri. 100 km/s’den sonra ise aracın ne kadar ağır olduğunu ara hızlanmalarda hatırlıyorsunuz. Bu durum yine de uzun otoban yolculuklarında sürücüsünü üzmeyecektir.

Asfaltta tam bir beyefendi gibi davranan Yeni Defender, araziye çıkınca bambaşka bir yüzünü gösteriyor. İster çamur, ister kum, ister kar, isterse de toprak zeminde olsun; sürücüsüne keyifli anlar yaşatan Yeni Defender, sanki kendi kendine ilerliyor!

Bu yüksek arazi performansını kalkış kontrol ve patinaj önleme sistemlerine, düşük hızlardaki hassas ve yumuşak gaz tepkilerine ve araç altındaki kameralara borçlu. Tabii Land Rover’ın alanındaki lider off-road tecrübesini de yadsımamak gerek.

Çok geniş ve ferah bir iç kabine sahip aracın endüstriyel iç tasarım dili, Yeni Defender’ın maceracı ruhunu çok iyi yansıtmış. Sade ve gösterişsiz olmasına rağmen sürücü ve yolculara güçlü, şık ve lüks bir atmosfer sunuyor.

Hayalet kadran bulunan konsolda bir de 10 inçlik dokunmatik ekran mevcut. Türkiye’de dört farklı donanım seçeneği ile satılan Yeni Defender’ın baz modeli Ağustos 2020 itibarı ile 1.2 milyon Türk Lirası. Klasik Defender kadar dayanıklı, güçlü ve becerikli olan Yeni Defender; selefine kıyasla asfaltta çok daha konforlu ve kullanışlı.

Arazi yetenekleri o kadar iyi ki, bu aracı satın alıp asfalttan hiç çıkmamak gerçekten yazık olur. Land Rover Defender geleneğinin bir parçası olmak ve kendini ara sıra maceracı hissetmek isteyen sürücüleri asla üzmeyecek bir şaheserle karşı karşıyayız.

Hepimizin zihninde susmak bilmeyen bir gürültü vardır. Bu gürültü bazen geçmişte başımıza gelenleri yüzümüze çarpar, bazen de gelecekte olabilecek korkunç şeyleri gözümüzün önüne getirir. Her iki durumda da kendi haline bıraktığımız zihin, bizi şimdi‘den koparır.

 

Kimisi bu gürültünün farkındadır ve çeşitli yöntemlerle susturmaya çalışır. Kimisi ise farkında bile değildir, kontrolsüz zihninin kendisini götürdüğü yerlere bir yaprak misali savrulur gider.

 

Farkında olanlar bu gürültüden kaçmak için televizyon izlemek, abur cubur yemek, veya seyahat etmek gibi yöntemlere başvurabilirler. Televizyonun görsel ve işitsel uyaranları, kişinin kendi zihnindeki gürültüyü bastırmaya yarar. Yenilen abur cuburların fazla tatlı veya tuzlu olması gürültülü zihni paralize ederek gerçeklikten kısa süreliğine bir kaçış sağlar. Seyahat etmek ise kişiyi alışık olduğu ortamdan alıp, yeni uyarıcılarla dolu farklı çevrelere soktuğundan kaçılmak istenen zihin, bir kez daha başka şeylerle meşgul edilmiş olur.

 

Gelgelelim, hoşnut olunmayan gerçeklikten kaçmak için birçok insan da zararlı veya tehlikeli şeylerde medet umar.

 

Uyuşturucu, alkol, sigara gibi maddeler insanı o anlık rahatsız edici düşüncelerinden kurtarır. Ta ki etkisi geçene kadar. Etkisi geçtikten sonra düşünceleriyle yüzleşmeme konusunda kararlı olan kişi bir kez daha bunlara başvurur. Alkolizm veya sigara bağımlılığının sebeplerinden en büyüğü budur aslında.

 

Alkoliklerle yapılan görüşmelerde öne çıkan ortak söylem; alkolün kendilerini gerçek hayatın acılarından uzaklaştırdığı ve mutlu ettiği, geceleyin daha iyi uyumalarına yardımcı olduğu yönündedir. Kendilerine acı veren hayatın gerçekleri de, yapay yollardan mutlu olma ihtiyaçları da, gece kafalarını yastığa koyduklarında uykuya dalmalarına engel olan şey de aslında zihinlerindeki gürültüdür. Alkol, bu gürültünün bir sonraki kadehe kadar susturulmasında iş görür.

 

Sigara bağımlılarında da kolayca görebileceğiniz üzere; ne zaman stres yaşasalar veya rahatsız edici bir durumla karşı karşıya kalsalar başvuracakları ilk şey sigara olur. Bağımlısı için, içilen her sigara adeta gerçek hayata verilen bir moladır. Molanın sıklığı ve uzunluğu kişiden kişiye değişir tabii, ancak yaptığı iş her bağımlı için aynıdır: zihinlerindeki gürültüyü bir süreliğine susturmak.

 

Cızırtılı bir radyo frekansına benzetilebilecek bu gürültüden kaçmanın başka bir yolu ise motosiklet sürmektir. Zira motosiklet, yüksek adrenalin salgılatan diğer sporlar gibi insanın hayatta kalma içgüdüsünü tetikleyerek şimdi‘ye odaklanmasını sağlar. Şimdi‘de geçmişte yaşanmış ve peşimizi hala bırakmayan nahoş anılar ve gelecekte düşme ihtimalimizin olduğu zor durumlar yoktur. Motosiklet süren biri için şimdi‘de sadece esen rüzgar, alttan kayıp giden asfalt ve sürücüsünün her komutunu tereddütsüz yerine getiren iki tekerli bir makine vardır.

 

Ancak yapılan her aktivite veya tüketilen her madde gibi, bir şeyin yapılma süresi ve sıklığı ile o şeyden alınan keyif ters orantılıdır. Yani çikolataya bayılan bir insan 100 gün boyunca her gün, günde 100 adet çikolata yese; yediği her çikolatadan daha az keyif alacaktır. Bu motosiklet için de geçerlidir.

 

Motosiklet sürmeye, hayatındaki hoşuna gitmeyen şeylerden kaçmak için başlayan bir insan; elbette başlarda mutlu olur. Yeni bir şey denemek, ulaşım kolaylığı, çoğunluğun cesaret edemediği sıradışı bir aktivite yapıyor olmak kişiye büyük bir haz verir. Ta ki artık motosiklet sürmek de sıradanlaşana kadar. Sıradanlaştıktan sonra, başlarda susturulabilen zihin gürültüsü yeniden açığa çıkar.

 

Vücudunuz motosikleti sürüyordur ama aklınız başka yerdedir. Seyahate çıkarsınız, yolda olmaktan keyif alacağınıza varacağınız yeri düşünür ve bir an önce oraya ulaşmak için şimdi‘nin güzelliğini feda edersiniz. Varıp varmayacağınız asla belli olmayan bir yer için şu an döndüğünüz virajın kıvrımlarını, geçtiğiniz dağın azametini, havanın ferahlatıcı serinliğini fark etmezsiniz bile.

 

“Varıp varmayacağınız asla belli olmayan” dememe takılanlar olacaktır.

 

“Niye varmayalım ya? E500 karayolundan kuzeye 100 kilometre gittikten sonra V1500 yoluna sapıp 50 kilometre de batıya gittim mi vardım işte.”

 

Bir kısım insanın acı terübelerle öğrendiği, bir kısmınınsa öğreneceği bir gerçek vardır. O da geleceğin asla kontrol edilemeyeceğidir. Seyahat esnasında az önce bahse konu olan şehre varabilmek için bazısı birbiriyle bağlantılı, bazısı bağımsız milyonlarca etmen vardır. Tüm bu etmenlerin yolunda gitmesi sonucu o şehre varabilmek mümkündür. Maalesef de bu etmenlerin çoğu üzerinde kontrolümüz yoktur. Kontrolümüzün olmadığı, tezahür edip etmeyeceği meçhul, etse bile hangi koşullarda edeceği bizden bağımsız bir sonra için, şimdi feda edilmiş olur.

 

Sonra’nın en büyük problemi ise asla ardının arkasının kesilmemesidir. Ulaşılan her sonra’nın ardından yeni sonra’lar belirleriz kendimize.

 

“Yurt dışına taşındıktan sonra çok mutlu olacağım.”

“Hele bir de iş bulayım, sonra değmeyin keyfime.”

“Motor da aldım mı, sonra kimse tutamaz beni.”

 

Sürekli bir ulaşma çabası, elindekilerin kıymetini bilmeme hali… Sonra-odaklı yaşayan insanların çoğunluğu ise mutlu olmayı bir hedefe bağlayıp, öteleyip, beklentilerini de yükseltince ulaştıkları yerde mutlu olamaz ve yeni sonra’lar kestirir gözlerine.

 

Oysa şimdi, buradadır ve bizimdir. Geçmişteki acıların da geleceğe dair korkuların da şimdi‘de yeri yoktur. Gerçekten şimdi‘de yaşayan bir insan için geçmiş de gelecek de önemsizdir. Nostaljik bir şekilde mutluluğu geçmişte aramaz veya gelecekteki belirsiz koşullara bağlamaz. Şimdi, şu anda, elindekilerle ve içinde bulunduğu durumla mutlu olmayı becerir.

 

“E iyi o zaman, hiçbir zaman daha iyisini istemeyelim. Oturup kös kös evin duvarlarını seyredip ne kadar mutluyum diye kendimizi kandıralım. Olur mu öyle saçma şey?!” diyenler olacaktır.

 

Elbette ki gelişim, daha fazlasını isteme, bir şeyler başarma ihtiyacı insanın doğasında vardır. Burada bahsedilen şey kös kös oturup 32 diş sırıtarak ölümü beklemek değildir. Herkesin küçük veya büyük hedefleri olabilir. Önemli olan bu hedeflere ulaşmak için çaba sarf ederken şimdi‘yi feda etmemektir.

 

Mühendis olmak isteyen bir üniversite öğrencisi tabii ki derslerine çalışmalı ve sınavlardan iyi notlar almalıdır. Ancak üniversite aynı zamanda sosyal becerilerin ve ilişkilerin de geliştirildiği bir ortamdır. Sonra’ya odaklanarak sadece sınavlara çalışıp hiç sosyalleşmeyen ve yeni arkadaş edinmeyen bir mühendislik fakültesi öğrencisi, mühendis olduktan sonra bir şeylerin eksikliğini hissedecektir.

 

Motosikletle seyahat örneğine geri dönersek; tabii ki günün sonunda konaklanacak ve gezilecek şehir belli olmalıdır. Ancak o şehre varana kadar yol boyunca karşılaşılacak güzellikleri de canhıraş bir şekilde es geçmemek gerekir.

 

Tabii ki mevzu burada sadece güzellik ve mutluluk değil. Sonra-odaklı yaşayan bir insan, şimdi‘nin kıymetini yeteri kadar bilemeyecek ve sürekli bir yetişme çabası içinde olacaktır. Bu da kişinin sağlıklı karar verebilme yeteneğini zayıflatır. Kişi, şimdi‘nin kendisine sunduğu imkan ve tehditleri yeteri kadar iyi analiz edemez.

 

Motosiklet süren biri için bu durum çok tehlikelidir. Sürekli bir yetişme çabası içinde olan sürücü, gerekenden fazla hızlı gider. Önüne çıkan tehditleri zamanında fark edemeyebilir, etse bile doğru hamleyi yapamaz çünkü aklı sonra’dadır. Bu yüzden hayatın geri kalanında olduğu gibi, motosiklet sürerken de şimdi‘ye odaklanmak kişinin hem ruh hem de beden sağlığı için çok faydalıdır.

 

Yazının başında bahsedilen zihin gürültüsü, insanların hayatta kalmak için geliştirdiği ilkel bir savunma mekanizmasından başka bir şey değildir. Bize sürekli geçmişteki olumsuzlukları hatırlatarak gelecekte de başımıza gelebilecek benzer olaylara karşı hazırlıklı olmamızı sağlamaya çalışır. Gelgelelim, 21. yüzyılda hayat ilkel çağlardaki kadar zor değildir. Medeniyet sayesinde temel güvenlik, barınma ve yeme-içme ihtiyaçları çoğu insan için giderilmiş vaziyettedir.

 

Dolayısıyla bu ihtiyaçları giderilmiş bir insanın, geçmişteki olumsuzluklar veya gelecek kaygısı ile mutsuz olmasının temelinde şimdi‘nin gerçekliğine direnmek yatar. Direnmek, üzerinde kontrolümüzün olmadığı durumlar için sergileyebileceğimiz en beyhude çabadır.

 

“Nasıl olur da uçağım 2 saat rötar yapar?”

“Kır düğünümüzde yağmurun yağmaması gerekiyordu!”

“Yeni aldığım son model akıllı telefon bozuk çıktı.”

 

Bu gibi durumlar değiştirilemez olduklarından, direnmek yerine olduğu gibi kabullenmek insanı hafifletir. Gerçekliği değiştirme imkanımız yoktur. Ancak başımıza gelen şeylere vereceğimiz tepkiler tamamen bizim elimizdedir. Gerçekliğe direnen bir insanın vereceği tepki ile, kabullenmiş bir insanın vereceği tepki arasında dağlar kadar fark olur.

 

Direnen insan içten içe; her şeyin çok daha iyisini hak ettiğini düşündüğünden hem kendisini hem de çevresini mutsuz edecek tepkiler verecektir. Oysa ki başına geleni kabullenmiş bir insan, şimdi‘nin gerçekliğiyle uyumludur ve dolayısıyla huzurludur. Başına gelen şey olumsuz bile olsa, dingin bir ruh haliyle o olumsuzluğun içinde de mutlu edecek bir şey bulmayı becerebilir.

 

Her şeyin çok daha iyisini hak ettiğini düşünmek de ego ile bağlantılıdır. Ego; kendini eşya, mevki veya fikirleriyle özdeşleştiren insanların düştüğü büyük bir tuzaktır.

 

Kendini, sahip olduğu motosikletle özdeşleştiren kişi; bir şekilde motosikletinden olursa kimlik bunalımına girer.

 

Ömrünün büyük bir kısmını öğretmen veya asker olarak geçiren ve benliklerini mesleğiyle özdeşleştiren insanlar, emekli olduktan sonra sudan çıkmış balığa dönerler. Hayatı hem kendileri hem de etrafındakiler için ızdırap haline getirirler.

 

Fikri tartışmalarda eleştiriyle karşılaşınca çileden çıkan insanları dikkatlice incelerseniz, kimliklerini; savundukları fikirler üzerine inşa ettiklerini görebilirsiniz.

 

Oysa ki bizi biz yapan şey, alınıp satılamaz. Son verilemez veya çürütülemez. Öz‘ümüz, başımıza gelenlerden, sahip olduklarımızdan veya kaybettiklerimizden bağımsızdır. Bunu fark edip kabullendikten sonra, geçmişte başımıza gelen kötü olaylar da gelecek kaygıları da önemini kaybeder.

 

Bu yüzden, zihnimizdeki gürültüden kaçmaya çalışmak ve direnmek yerine; fark edip yargılamadan ve yorum katmadan olduğu gibi kabullenmek bizi şimdi‘de tutar. Böyle bir tutum, gelecekte başımıza gelmesinden korktuğumuz olumsuz bir olay için de kaygılanmanın gereksiz olduğunu bize hatırlatır.

 

Zira başımıza ne gelirse gelsin, maddi herhangi bir şeyden etkilenmesi mümkün olmayan öz‘ümüze zarar veremeyecektir. Zaten başımıza gelen şey de çoğunlukla kafamızda kurduğumuz kadar kötü olmaz. Kendimizi hırpaladığımızla ve şimdi‘yi ıskaladığımızla kalırız.

 

Motosiklet satın alırken de kullanırken de tüm bunların bilincinde olmak motorculuk hayatımızın süresini belirleyecek yegane unsurdur.

 

Havalı gözükmek, cesaret gösterisi yapmak, kendini olduğundan farklı lanse etmeye çalışmak; bir motosikletçiyi yanlış kararlar almaya sevk eder.

 

Yanlış kararlar silsilesinin ardından da ya kişi motosikleti bırakır; ya da motosiklet o kişiyi…

Bu aralar mesafe deyince herkesin aklına sosyal mesafenin gelmesi çok doğal. Zira Türkiye’de son 3 aydır, dünyanın geri kalanındaysa 4-5 aydır en çok konuşulan konu koronavirüs. Memlekete virüs bile geç geliyor arkadaş. 🙂

 

Ancak ölüm oranı koronavirüsten (şimdilik) daha yüksek olan trafik kazalarını herkes kanıksamış gibi gözüküyor. Zira 2020’nin Ocak ayından Haziran’a kadar koronavirüse bağlı ölümlerin sayısı tüm dünyada 410 bin dolaylarında. Düz hesap yaparsak 2020’nin sonunda aşağı yukarı 1 milyon kişi koronavirüsten ölmüş olacak. Son zamanlarda güvenilirliği tartışılan Dünya Sağlık Örgütü‘ne göre ise yalnızca 2016 yılında trafik kazalarına bağlı ölüm sayısı dünya çapında 1.35 milyon.

 

Trafik kazaları ve bu kazalardan sağ mı yoksa ölü mü çıkacağınız birçok farklı etkene bağlı. Bunlardan biri de takip mesafesi. Şu an aktif bir şekilde araç kullananların çoğuna; -eğer derslere gitmişlerse- sürücü kurslarında veya -gitmemişlerse de- yalnızca sınavı geçebilmek için bir kereliğine okuyup ezberledikleri kitapta takip mesafesi şöyle anlatılmıştır:

– Hızının yarısı kadar metre.

Yani saatte 100 km/s hızla gidiyorsak takip mesafemiz en az 50 metre, saatte 40 km/s hızla gidiyorsak da önümüzdeki araçla aramızda bırakacağımız boşluk en az 20 metre olmalıymış. Peki kaçımız ilk bakışta 50 metrenin ne kadar olduğunu, 20 metrenin nasıl bir mesafe olduğunu anlayabiliyor?

 

Arkadaşımla yaptığımız yürüyüşlerden birinde, uzaktan gördüğümüz bir elektrik direğinin (çatal pilon direk deniyormuş) aşağı yukarı ne kadar mesafede olduğunu tahmin etmeye çalıştık. Ben 150 metre dedim, arkadaşım 500 dedi. Haritadan baktık, 300 çıktı. Konya’nın uçsuz bucaksız ovalarında motosikletimle seyahat ederken yol kenarında verdiğim bir molada da; 5 kilometre uzakta gibi görünen bir köy, haritadan kontrol ettiğimde 40 kilometre uzakta çıkmıştı. Demek ki bazen görünen köy bile kılavuz isteyebiliyormuş. 🙂

 

 

Bakarak mesafeyi anlamak zor olduğundan, 2 saniye kuralı diye bir sistem düşünmüş ulu bilgeler. Şöyle çalışıyor:

Kırmızı arabayı siz sürüyorsunuz diyelim. Önünüzdeki mavi araçla güvenli takip mesafesi bırakmak için yapmanız gereken şey, mavi araç ağacın yanından geçerken iki saniye saymaya başlamak. Eğer aynı ağacın yanından iki saniye dolmadan geçerseniz fazla yakından takip ediyorsunuz demektir. Ağaç yerine tabela veya herhangi bir direk de iş görür tabii.

 

2 saniye kuralı sürücüye durmak için değil, yoğun ama akıcı trafikteki ani yavaşlamalarda önündeki araca çarpmayacağı bir süre tanıyor. Çarpsa bile çarpmanın etkisi ölümcül olmuyor ve o an trafikteki herkes 2 saniye kuralını uyguluyorsa zincirleme kaza ihtimalini de neredeyse tamamen ortadan kaldırıyor.

 

Peki iki saniyeyi gerçekten iki saniyede saydığımızdan nasıl emin olacağız? Zira Albert Einstein‘ın genel görelilik teorisine göre zaman algısı kişiden kişiye değişebiliyor. (Bu kadar basit söylememiş tabii ki 😀 )

 

Örneğin 23 Şubat 2020’ye kadar Kadıköy’de oynanan Fenerbahçe – Galatasaray maçları; Fenerliler için sanki hemencecik bitiyor, Cimbomlular için ise ahirete kadar süren bir kabir  azabı gibi geliyordu. Ulu bilgeler bir kez daha boş durmayıp bizim için bir formül geliştirmişler. İçimizden “901, 902” diye saydığımızda; dokuz yüz bir, dokuz yüz iki diyene kadar aşağı yukarı iki saniye geçiyormuş.

 

Ulu bilgelerden rol çalmaya çalışan modern alimler ise başka bir yöntem bulmuşlar. “Sadece aptallar iki saniye kuralını çiğner” demek de gerçekten iki saniye sürüyor. Kronometreyi açıp kontrol edebilirsiniz. 🙂 Hele bir de (aylardan temmuz ise) arabada çocuk varsa, bunu yüksek sesle söyleyerek ileride bilinçli bir sürücü olması için beyin yıkama işlemlerine şimdiden başlayabilirsiniz.

 

“İyi güzel annatıyon da bunu Türkiye’de nasıl uygulayacaaz?” dediğinizi duyar gibiyim.

 

Bunu söylemekte haklısınız da. Zira 100 km/s hızla giderken, önünüzdeki araçla 50 metre mesafeyi geçtim; 10 metre boşluk bıraksanız yırtık dondan çıkan biri hemen önünüze kırarak o boşluğu dolduruveriyor. Milletçe boşluk doldurmayı severiz. 🙂 Sırada kaynak yapmak veya nefesini önünde bekleyen kişinin ensesinde hissettirmek adeta ata sporumuz olmuş durumda. Allah’tan koronavirüs önlemleri sebebiyle 1,5 metrelik sosyal mesafe uygulaması çıktı da insanımız kişisel alan kavramı ile her zamanki gibi tepeden inme bir yöntemle tanışıp muasır medeniyetler seviyesine ulaştı çok şükür.

 

Peki öldürücülük oranı trafik kazalarından (şimdilik) daha az olan koronavirüs yüzünden fanatikçe uygulanmaya ve sıkıca denetlenmeye çalışılan sosyal mesafe kadar takip mesafesi kuralına niye riayet etmiyoruz? Bu kural yasal otorite tarafından neden koronavirüs önlemleri kadar önemsenmiyor?

 

Elbette bunun birden fazla sebebi var. Bana göre en önemlileri:

1. Medya etkisi
2. Nüfus yoğunluğu

 

Olumsuz haberler her zaman daha çok reyting getirir. Bunu bilen medya da son aylarda neredeyse tamamen koronavirüse odaklandı ve bu sayede bir kamuoyu algısı oluştu. Trafik kazaları ise sadece bayramlarda -o da ancak istatistik olarak- öne çıkabiliyor. Koronavirüs için uygulanan medya bombardımanı trafik kazaları için de uygulansaydı insanlar otomatikman daha temkinli olacak, yasal otorite de kamuoyu baskısını arkasına alarak kurallara uymayanları en ağır şekilde cezalandıracaktı. Maske takmaya önem verildiği kadar motosiklet sürerken kask takmaya -polisler dâhil- kimse önem vermiyor. Trafik polisinin gözünün önünden kasksız bir şekilde geçip giden yalnızca kendi şahit olduğum motorcuları saysaydım buradan Vuhan‘a yol olurdu herhalde.

 

Nüfus yoğunluğu da aslında gündelik hayatımızdaki çoğu sorunun farkında olmadığımız sebeplerinden -bana göre- en önemlisi.

 

Her insanın bir tahammül kapasitesi vardır. Uyandığımız dakikadan tekrar uyuyacağımız ana kadar başımıza gelen şeyler tahammülümüzü tüketir. Eğer İstanbul gibi oldukça yoğun nüfuslu bir şehirde yaşıyorsanız, tahammülünüzün daha öğlen olmadan tükenmesi işten bile değildir. Sabah işe giderkenki toplu taşıma araçlarındaki kalabalık ve trafik yoğunluğu; çoğu insanın sabrını tükettiği için başkalarına hem saygı hem de anlayış göstermek giderek zorlaşıyor.

 

Haliyle normal şartlarda 15 dakikada varması gereken yere trafik yoğunluğu sebebiyle 1 saatte varacağını bilen sürücü, bu süreyi 55 dakikaya düşürebilmenin hesabıyla başkalarının hayatını tehlikeye atarak takip mesafesini yok sayabiliyor.

 

Tabii ki bu bir mazeret olamaz. Ancak bu kuralı ihlal eden o kadar sürücü var ki; trafik polisleri de muhtemelen “hangi biriyle uğraşacağız” diyerek umursamaz bir tavır takınıyorlar. Bu tavır yalnızca takip mesafesi için değil, hız limiti veya emniyet kemeri gibi pek çok farklı konu için de geçerli.

 

Gel gelelim, denetim olmadan herhangi bir kuralın uygulanması -insan doğası gereği- mümkün değildir. Eğer trafik polislerinin sayısı, istisnasız her yerde ve her zaman trafik kurallarını uygulatmaya yetecek kadar fazla değilse; bu işi kameralar vasıtasıyla yapmak gerekir.

2019 yılının Mayıs ayında motosikletimle yaptığım Azerbaycan seyahatinde gördüğüm üzere, ülkenin batısındaki Kırmızı Köprü sınır kapısından Bakü’ye kadarki 520 kilometrelik yol boyunca her 250 metrede bir kamera var. Bu işi Azerbaycan başarabildiyse Türkiye’nin de başaramaması için hiçbir sebep yok.

 

Bazı ülkelerde 2 saniye kuralı, 3 saniye olarak uygulanıyor. Ülkemiz için belki 3 saniye bir ütopya olabilir ama 2 saniye kuralını uygulamak o kadar da zor değil. Yeter ki istensin.

Bir dahaki sefere arabaya bindiğinizde sürücüyseniz kendi kendinize, yolcuysanız da şoföre (dayak yeme pahasına 🙂 ) “sadece aptallar 2 saniye kuralını çiğner” derseniz yalnızca kendiniz için değil, kurala uymayan aptallar için de iyilik yapmış olursunuz. Herkes kendi kapısının önünü süpürmeli. Sosyal mesafe veya maske kullanımını önemsediğimiz kadar takip mesafesini ve diğer trafik kurallarını da önemsemeye başlamalı, kurallara uymayanları da aynı ciddiyetle uyarmalıyız. Koronavirüs sebebiyle yeni normal kavramından çokça bahsedilirken, trafikteki yeni normalimiz de bu olsun.

Volkswagen’in Beetle ve T2’den sonra gelmiş geçmiş en ikonik aracı olan Golf, yeni kasasıyla bir kez daha sahnede. 1974’ten beri her yeni modeliyle C-segmentinin çıtasını biraz daha yükselten Golf’ün sekizinci nesli, beklentileri karşılayabilmiş mi? Bu yazıda, bu sorunun cevabını arayacağız.

Dünyanın neresinde olursanız olun, satın aldığınız için otomobil meraklıları tarafından asla yargılanmayacağınız bir araçtır Golf. Kompakt kasasına rağmen ferah bir iç kabin ve iş görür büyüklükte bir bagaj hacmi sunar. Her ihtiyaca cevap verebilecek şekilde tasarlanan efsane hatchback ile şehir içinde de rahatça işinizi görebilir, şehir dışı seyahatlerinizde de konforunuzdan ödün vermeden yolculuk yapabilirsiniz. Peki sekizinci nesil Golf (MK8), zaten oldukça iyi bir araç olan önceki nesil versiyonunun üzerine çıkabilmiş mi? Aslında bu sorunun cevabı ayrıntılarda gizli.

Yeni Golf, MK7 ile aynı platform üzerine inşa edilmiş. Bu yüzden ebatları bile neredeyse aynı. MK8, MK7’ye kıyasla sadece 29 milimetre daha uzun ve 10 milimetre daha dar. Aks mesafesinde ise herhangi bir değişiklik yok. 380 litrelik bagaj hacmine sahip aracın ağırlığı 1.4 ton dolaylarında. Motor çeşitlerindeki seçenek fazlalığı öne çıkan detaylar arasında. Benzinli motorlarda 1.0 TSI ve 1.5 TSI, dizelde ise sadece 2.0 TDI opsiyonu mevcut. Bunda 1.6 TDI motorun Dieselgate skandalı sonrası tarihe karışmasının büyük etkisi var muhakkak. Dizel motorlar, yüksek karbon salınımı yüzünden gelişmiş ülkelerce her ne kadar öcü ilan edilse de; Volkswagen tüketici taleplerinin devlet politikalarıyla paralel olmadığını düşünüyor olsa gerek ki dizelden vazgeçmemiş.

Motor seçenekleri arasında dikkati çeken ise eTSI adı verilen hafif-hibrit teknolojisi. Standart hibritlerin aksine, küçük bir elektrikli motor aracı kendi başına hareket ettirmiyor; sadece ani hızlanmalarda gaz tepkisini keskinleştirerek daha akıcı bir sürüş sağlıyor. Ayrıca start-stop esnasında da motorun daha erken çalışmasına yardımcı oluyor. eTSI haricinde VW, bir de 204 beygir gücü üreten 1.4 TSI eHybrid adında klasik hibrit motor seçeneği sunuyor. Aslında 2019’un Aralık ayında Almanya’da tanıtılan yeni Golf’ün Türkiye’ye gelmesi COVID-19 salgını sebebiyle gecikti. 2020’nin Haziran ayından sonra ülkemizde satışa çıkması beklenen Golf’ün hangi motor seçenekleriyle Türkiye pazarında yer alacağı henüz bilinmiyor.

Golf MK8’i, önceki nesillere göre bir adım öteye taşıyan en önemli özelliği ise ileri teknolojisi. Bunun izlerini aracın hem içinde hem de dışında görmek mümkün. İç mekan, yenilik sayılabilecek minimalistik bir dizayna sahip. Ön konsolda neredeyse hiç düğme yok, manuel düğmelerin yerini dokunmatik butonlar almış. Bu sayede her ne kadar daha derli toplu bir ön konsol görüntüsü ortaya çıksa da sürüş esnasında dokunmatik butonları kontrol etmek, manuel düğmelere göre daha zor. Ayrıca, ön konsolda aracın hemen hemen bütün ayarlarını yapabileceğiniz 10 inç büyüklüğünde dokunmatik bir ekran mevcut. Arayüzü oldukça kullanıcı dostu ve kontrolü kolay olan bu ekran, düşük donanım seçeneklerinde 8.25 inç büyüklüğünde geliyor. Akıllı telefon vasıtası ile klimayı uzaktan kontrol etmek de mümkün.

IQ.Light teknolojisi sayesinde aracın LED farları, sürüş dinamiklerine göre kendini sürekli bulunduğu ortama otomatik olarak adapte ediyor. Örneğin; düşük hızda giderken farların aydınlatma açısı genişliyor. Bu sayede sürücünün, yola atlama ihtimali olan tehlikeleri daha kolay fark edebilmesini sağlıyor. Yüksek hızlarda ise farların açısı daralıyor ve yolu 130 metre uzağa kadar aydınlatabiliyor. Böylelikle, uzaktaki bir engelin olabildiğince erken fark edilmesi ve frenlemenin zamanında yapılması amaçlanıyor. Ayrıca, geceleyin karşıdan gelen sürücülerin gözleri kamaşmasın diye kısa süreliğine parlaklık ayarı da kendiliğinden kısılıyor.

       

Bütün donanım ve motor seçeneklerinde standart sunulacağı ifade edilen CAR2x teknolojisi ise, bu teknolojiye sahip tüm araçların birbiriyle irtibat kurmasını sağlıyor. Sürücü bu sayede uzaktaki araçların ani fren ve manevralarından, acil durumlardan veya sıkışık trafikten haberdar olup ona göre önlem alma imkanına kavuşuyor.

Aracın genel hatları, fütüristik bir dizayn anlayışına sahip. Far ve stop lambalarının keskin hatları, yeni Golf’ü eskilere nazaran daha agresif göstermiş. MK7’ye göre biraz daha incelen burun, yüksek hızlarda aracın daha aerodinamik olmasını sağlamış. Sürüş konforu klasik VW seviyesinde, ses izolasyonu ise oldukça başarılı. Özetle, Golf sevdalılarını asla üzmeyecek bir araç olmuş. Ancak zaten yedinci nesil bir Golf sahibinin bu aracı satın alması için dengeleri değiştirebilecek kadar büyük bir yenilik yok. Golf’ün popülaritesi, ikinci el piyasasını her ne kadar hızlandırsa da MK8 satışlarının ülkemizde ne kadar başarılı olacağı hangi motor ve donanım seçeneklerinin sunulacağı ve fiyat politikasıyla doğrudan ilgili.

Yerli otomobilin yeniden gündeme gelmesiyle birlikte dünyanın birçok gelişmiş ülkesinde yıllardır konuşulan elektrikli araçlar, ülkemizde de konuşulmaya başladı. Çok da uzak olmayan bir gelecekte, elektrikli otomobiller öyle veya böyle hayatımızda yer alacak. Japon otomobil devi Toyota, Mirai modeliyle elektrikli araçlara yeni bir bakış açısı getirdi. Avantaj ve dezavantajlarını gelin birlikte inceleyelim.

Toyota’nın, deposunu hidrojenle doldurduğunuz yeni aracı; adını Japoncada “gelecek” anlamına gelen “mirai” kelimesinden alıyor. Alışılagelmiş elektrikli araçların aksine, Mirai’yi sürmek için şarj etmeniz gerekmiyor. 152 beygir gücü üreten elektrikli motor, ihtiyacı olan gücü karbon-fiberden imal edilmiş hidrojen dolu yakıt deposundan alıyor. Üstelik bu deponun tamamını hidrojenle doldurmak sadece üç dakika sürüyor. 1.850 kilogram ağırlığındaki Mirai, klasik elektrikli bir araç olan Tesla Model S’in 2.250 kiloluk ağırlığına göre daha hafif olmakla birlikte, 1.350 kilogram ağırlığa sahip benzinli bir Ford Focus’a göre oldukça ağır. Ancak bu ağırlığı, elektrikli motorun çalışma prensibi sayesinde düşük hızlarda ürettiği oldukça yüksek torkla telafi edebiliyor. 90 km/s hıza kadar Mirai’nin gaz tepkileri oldukça keskin. Ağırlık dezavantajı virajlarda kendini daha çok hissettiriyor.

Mirai’de bulunan batarya, klasik bir elektrikli araca göre daha küçük. Ancak hidrojen deposu ve hidrojeni elektriğe dönüştürmeye yarayan aparatların kapladığı alan, iç mekân ve bagaj hacminden çalmış. 361 litrelik bagajı, Fiat Egea’nın 520, Ford Focus Sedan’ın ise 511 litrelik bagajlarının oldukça gerisinde. Arka koltuktaki diz mesafesi çok büyük olmamakla birlikte, baş mesafesi de pek iç açıcı değil. 1.80 metre boyundaki biri bile arka koltuğa oturduğunda tavanın alçaklığından şikâyet edebilir. Aracın darlığı, sadece dört yetişkinin sığabileceği bir iç mekân sağlıyor.

Sürüş konforu ise alışılagelmiş binek araçlardan bir nebze de olsa daha iyi. Bunda elektrikli motorun sağladığı sessizliğin payı büyük. 90 km/s hıza kadar neredeyse hiç ses çıkarmayan motor, 90’dan sonra hidrojenin elektriğe dönüşme gürültüsünü hafif bir uğultuyla iç kabine veriyor. Ancak bu ses, benzinli veya dizel bir otomobilin ürettiği motor gürültüsünden çok daha alçak. Mirai’nin multimedya donanımı da biraz muhafazakar. Adı “Gelecek” olan bir aracın biraz daha sofistike bir sisteme sahip olması beklenirdi.

Klasik bir elektrikli aracın, evlerde kullanılan standart prizler üzerinden şarj olması neredeyse 24 saati buluyor. Hızlı şarj istasyonlarında bu süre her ne kadar 30 dakikaya inse bile, eğer o anda sizden başka birileri de istasyonda aracını şarj ediyorsa; yoğunluğa göre şarj süresi neredeyse beş katına kadar uzayabiliyor. Üstelik orta vadede yüz binlerce, uzun vadede ise milyonlarca elektrikli aracın şarj olurken ülkenin elektrik altyapısına bindireceği yükü kaldırabilmesi için altyapıya oldukça maliyetli bir yatırım yapılması gerekiyor. Hidrojenli araçlarda ise durum biraz daha pratik. Ufak müdahalelerle hâlihazırda benzin, mazot ve LPG bulunan akaryakıt istasyonlarında hidrojenin de satılabilmesi gayet mümkün. Üç dakikada dolan hidrojen deposu, sürücüsüne 500 kilometrelik bir menzil sunuyor. Hidrojenin elektriğe dönüşmesi sürecinde açığa sadece su çıkması da Mirai’nin karbon salınımını sıfıra indiriyor.

Mirai şimdilik Japonya’da ve Avrupa’nın sadece birkaç ülkesinde satılıyor. İngiltere’deki satış fiyatı 66.000 Sterlin. Şubat 2020 kurlarına göre 500.000 Türk Lirası’ndan daha pahalı. ÖTV ve KDV eklendiğinde de Mirai’nin Türkiye’de 1.000.000 TL’den ucuza satılması mümkün değil. Aslında bu yüksek maliyetin Toyota da farkında. Örnek vermek gerekirse, Toyota’nın Mirai için İngiltere’deki yıllık satış beklentisi sadece 100 adet. Tüm bu veriler, Mirai’yi hidrojenli araçların son derece pahalı bir öncüsü olmaktan öteye taşıyamıyor. Ancak her yeni icatta olduğu gibi, hidrojenli otomobillerin de zamanla daha az maliyetle üretilmesi mümkün. 2023’e kadar 5-6 farklı elektrikli yerli araç modelinin tüketiciye sunulmasının konuşulduğu bugünlerde, hidrojenle çalışan bir yerli aracın da gündeme gelmesi hem ülkemizin hem de son kullanıcının faydasına olacaktır.

Eğer bir otomobil meraklısıysanız ve yollarda gezen araçları inceleme huyunuz varsa son birkaç yılda trafikteki Passat sayısının son derece arttığını fark etmemiş olamazsınız. Bunda Volkswagen (VW) markasının ülkemizde yüz binlerce hayranı olmasının yanında, insanımızdaki sedan otomobil sevdasının da etkisi büyük. Peki, VW’e olan bağlılığınıza ihanet etmeden kendinizi biraz daha özel hissetmek mi istiyorsunuz? Aracınızla gittiğiniz yerde dikkatleri üzerinize çekmek hoşunuza mı gider? O zaman buyurun, sizi Arteon’la tanıştıralım.

Arteon’un adı, Latincedeki anlamı sanat olan “artem” kelimesinden geliyor. Tasarım dili, klasik sıkıcı VW mantalitesinden oldukça farklı olan böyle estetik ve yakışıklı bir otomobil için gayet uygun bir isim olmuş. Her ne kadar ilk bakışta devasa hacmiyle gözünüze sedan gibi gözükse de aslında Arteon teknik olarak bir fastback.

4.8 metrelik uzunluğu ve 2.8 metrelik aks mesafesi ile kabin içindeki hacmin ferahlığı neredeyse Caravelle seviyelerinde. Koltuklar çok rahat, dört yetişkin yayılarak oturabilir. Beş yetişkin ise birbirlerini rahatsız etmeden konforlu bir şekilde yolculuk yapabilir.

İç mekan, alışılageldik VW kalitesinde. Her şey olması gerektiği gibi, bulunması gereken yerde ve son derece kullanıcı dostu. Sürücü koltuğundaki masaj özelliği dikkat çekiyor, uzun yol şoförleri için rahatlatıcı olacaktır. 563 litrelik bagaj hacmi, küçük kardeşi Passat’ın 650 litrelik bagaj kapasitesinin gerisinde kalsa da yeterli sayılabilir. İç hacmin ferahlığı Mercedes S-Sınıfını, tasarımı ise Mercedes CLS-Sınıfını andırsa da Arteon’un asıl rakipleri Audi A5 Sportback ve BMW 4-Serisi Gran Coupe. Arteon’u Alman rakipleriyle hakkaniyetli bir şekilde kıyaslayabilmek için 240 beygir gücü üreten 2.0 litre büyüklüğündeki turbodizel motorlu 4×4 versiyonu üzerinden konuşmak gerek.

2019 yılının Kasım ayı itibariyle VW Arteon’un fiyatı, Audi A5 Sportback 2.0 TDi ve BMW 420d xDrive Gran Coupe ile aşağı yukarı aynı. Ancak bu üç aracın da öne çıkan özellikleri farklı. Öncelikle aracın üzerindeki marka amblemi birçok tüketici için önem arz ediyor. Fiyatları birbirine yakın bir BMW, bir de VW marka otomobil arasından prestije önem verenler tabii ki BMW’yi seçecektir. Üstelik 1.8 tonluk ağırlığı ile Arteon’un sürüş deneyimi de performans açısından sıradışı bir şey vaad etmiyor. Virajlarda standart bir binek araç sürdüğünüzü hissettiren Arteon’da normal, konfor ve spor modu olmak üzere üç farklı süspansiyon ayarı bulunuyor. Konfor modundan spor moduna geçince virajlarda fark edilir seviyede bir avantaj elde etmediğiniz gibi daha titreşimli ve rahatsız bir sürüş yapmaya başlıyorsunuz. Zaten Arteon’u ön plana çıkaran husus, performanstan ziyade konfor.

Sık sık uzun yola çıkıyorsanız Arteon, hem sürücüsüne hem de yolcularına daha konforlu bir sürüş sunuyor. Arka koltuktaki diz ve baş mesafesi çok başarılı. Eğer boyunuz 1.85 metreden daha uzun değilse arka koltukta otururken tavanın alçaklığından şikayet etmeniz mümkün değil.

66 litrelik deposu ve ekonomik sayılabilecek yakıt sarfiyat değerleri sayesinde bir dolu depo, ortalama bir sürüş ile 1.000 kilometrelik bir menzil ortaya çıkarıyor. Dijital kadranı özelleştirebilmek, beraberinde birçok fayda getiriyor. Örneğin navigasyon aktif olduğunda hız ve devir kadranlarını küçülterek haritanın kapladığı alanı büyütebilmeniz mümkün.

Opsiyonel olarak satın alabileceğiniz Premium telefon bağlantı noktası ile araca yerleştireceğiniz ekstra bir SIM kart sayesinde otomobilinizin içinde hem sizin hem de yolcularınızın kullanabileceği bir Wi-Fi internet bağlantısı kurabiliyorsunuz. Yine opsiyonel olarak sunulan adaptif hız sabitleyici özelliği, önünüzdeki araçla aranızdaki mesafeyi sensörler vasıtasıyla otomatik olarak ayarlarken; navigasyon sisteminden elde ettiği veriler ile virajlara yaklaşırken de aracın hızını yine otomatik olarak düşürebiliyor. Tüm bu özellikler, uzun yol sürücülerinin ve yolcularının bir kere alıştıktan sonra kolay kolay vazgeçemeyeceği bir konfor ve güven sağlıyor.

VW’in ürettiği araçlar, sağlam ve kullanıcı dostu olduğu için birçok otomobil meraklısının hayranlığını ve saygısını hakkıyla kazanmıştır. Ancak bu özellikler kimisi için sıradan, hatta sıkıcı bile gelebilir. Arteon, tasarımının sıradışılığı ve göz kamaştırıcılığı sayesinde klasik VW çizgisinin dışına çıkabilmeyi başarmış. Marka prestijindense kullanışlılığı, dinamik sürüş performansındansa konforu tercih etmek isteyen uzun yol sürücülerini son derece mutlu edecek bir otomobil olmuş.

Bundan tam 35 yıl önce, yani 1984’te; Honda bir görev için yola koyuldu. Hedef; dönemin en gözde ve en hızlı otomobilleri olan Lamborghini Countach ve Ferrari Testarossa kadar hızlı ve gösterişli, ama onlardan çok daha ucuza satabileceği bir araç üretmekti. Bu amaç doğrultusunda; spor araba sevdalısı çocukların odalarındaki posterleri süsleyen otomobillerin neredeyse tamamının altında imzası olan İtalyan tasarım şirketi Pininfarina ile ortaklaşa işe koyuldu.

Açılımı New (Yeni), Sportscar (Spor araba), eXperimental (Deneysel) olan NSX’in motor bloğunun, hem ağırlık merkezinin daha dengeli olması hem de arkadan itişli aktarma sisteminde gücü arka tekerlere daha verimli ulaştırabilmesi adına aracın ortasında yer almasına karar verildi. 1986 yılında ortaya çıkan prototipin en büyük özelliği; tamamen alüminyumdan oluşan bir kasaya sahip olmasıydı. Bu sayede araç önemli ölçüde hafifletilerek güç-ağırlık dengesinde büyük bir avantaj yakalandı. 1989 yılında, efsanevi Formula 1 pilotu Ayrton Senna henüz prototip aşamasında olan NSX ile Japonya’nın Suzuka pistinde attığı turlar sonunda verdiği geribildirimlerle Honda’nın mühendislerini çalışma masalarına geri gönderdi; zira aracın şasesi fazla esnekti. Bu da NSX’in hem viraj kabiliyetini hem de ivmelenmesini olumsuz yönde etkiliyordu.

Nihayet 1990 yılında Japonya’da, 1991 yılında ise Amerika Birleşik Devletleri’nde satışa çıkan NSX o kadar rağbet gördü ki; üretilen tüm araçların kısa sürede satılması bir yana, bu nispeten makul fiyatlı, yakışıklı ve hızlı spor arabayı almak isteyenler üç yıllık bir teslimat sırasına girmek zorunda kaldılar. Şüphesiz ki Honda, NSX ile adını spor araba tarihine altın harflerle yazdırdı. 2005 yılında üretimi durdurulan NSX’ten uzun bir süre haber alınamadı. Honda, 10 yılı aşkın bir süre boyunca yepyeni bir NSX geliştirdiklerini olabildiğince gizli tutmaya çalıştı. Motor bloğu ve gücü hakkında çeşitli söylentiler yayılan NSX için nihayet resmi açıklama yapıldı: yeni NSX hibrit bir araç olacaktı.

Elektrikli araçların geçtiğimiz yıllarda gösterdiği gelişim otomobil severlerin dikkatinden kaçmadığı gibi, Honda mühendislerinin de ilgisini cezbetmiş. Daha çok çevre dostu olması ve yakıttan tasarruf yapması sebebiyle tercih edilen elektrikli araçlar, batarya teknolojisinin gelişmesi ile birlikte spor araba sahnesinde de kendilerine yer bulmaya başladı. Yenilenen NSX’te biri benzinli, üçü elektrikli olmak üzere toplamda dört adet motor bulunuyor. Benzinli motor 3.5 litre hacme sahip, çift turbolu bir V6. Elektrikli motorların da takviyesi ile aracın ürettiği toplam güç 573 beygire ulaşıyor. NSX’in üç tane elektrikli motora sahip olmasının ise zekice bir sebebi var.

Elektrikli motorların ikisi, ön sağ ve sol tekerlere birbirinden bağımsız bir şekilde güç vererek aracın viraj kabiliyetini ve yol tutuşunu önemli ölçüde artırıyor. Araçta bulunan sensörler, virajın içindeyken hangi tekere ne kadar güç verilmesi gerektiğini otomatik ayarlayarak sürücüsüne kusursuz bir sürüş deneyimi sunuyor. Benzinli motorun arka tekerleri, elektrikli motorların ise ön tekerleri döndürdüğü yeni NSX’in uzay çağı seviyesinde bir 4X4 aktarma sistemine sahip olduğunu söylemek isabetli olur. Geriye kalan tek elektrikli motorun görevi ise benzinli motordaki turboların ara hızlanmalardaki gecikmesini önlemek için ani itiş kuvveti sağlamak. 0-100 km/s süresi 3.2 saniye olan NSX’in son hızı ise 305 km/s.

Tüm bu veriler kulağa her ne kadar heyecan verici gelse de yeni NSX, aynı fiyat bandındaki konvansiyonel benzinli motorlara sahip rakipleri kadar (örneğin Porsche 911 Turbo S) hızlı ve güçlü değil. Bu durumun oluşmasında öne çıkan sebep; araçta yer alan teknolojik sistemlerin ve elektrikli motorları besleyen bataryaların sebep olduğu yüksek ağırlığa kıyasla, hem benzinli hem de elektrikli motorların yeteri kadar güç üretememesi olarak göze çarpıyor. NSX ile aynı hibrit teknolojiyi paylaşan ve neredeyse beş kat daha pahalı olan Porsche 918, 887 beygir gücü üretirken; NSX’ten sekiz kat daha pahalı olan Ferrari LaFerrari 963 beygire sahip.

Bu açıdan bakarsak Honda; 1984’te ilk NSX’i ortaya çıkartırken edindiği misyonun gerisinde kalmış diyebiliriz. Zira 10 yılı aşkın bir sürede geliştirilen yeni NSX, ne aynı fiyat etiketini taşıdığı ne de aynı teknolojiyi paylaştığı rakipleri kadar hızlı. Honda’nın yeni NSX’i, Japon esintilere sahip tasarımıyla meraklısının ilgisini çekebilecek, Alman ve İtalyan rakiplerinden daha kullanıcı dostu ve uysal bir spor araba olarak göze çarpıyor.