Tuğrul Katkak’ın on yılı aşkın süredir gerek yurt içinde gerekse yurt dışında yaptığı motosiklet seyahatlerinden edindiği tecrübeleri paylaştığı Motosiklet Seyahat Rehberi’nde; motosiklet seyahati nasıl planlanır, seyahate nasıl hazırlanılır ve yolda nelere dikkat edilir gibi soruların cevapları ile birlikte Türkiye’nin dört bir yanından hem günübirlik hem de konaklamalı pek çok rota önerisi bulunmaktadır.

Keyifli ve güvenli bir motosiklet seyahatine dair birçok bilginin yer aldığı kitabın ilk baskısı Mayıs 2019’da 5.000 adet olarak Türkiye Turing ve Otomobil Kurumu tarafından yapılmıştır.

Okumak için tıklayabilirsiniz.

Fosil yakıtların elbet bir gün tükenecek olması, ulaşım yöntemlerimizi sorgulamak için yeterli bir sebep. Alışılagelmiş içten yanmalı motorların artık yavaş yavaş sonuna geliyoruz. Kosta Rika ve Güney Kore 2020’den; İsveç, Danimarka, Hollanda, İrlanda, İsrail ve Hindistan 2030’dan itibaren ülkelerinde benzinli ve mazotlu araçların satışının yasaklanacağını açıkladı. Peki, elektrikli araçların olduğu bir geleceğe hazır mıyız? Bu sorunun cevabını Tesla’nın Model X aracı üzerinden cevaplamaya çalışalım.

2003 yılında kurulan ve sadece elektrikli araç üreten Tesla, şüphesiz ki namını dünya çapında birçok ödül kazanan Model S’e borçlu. Sedan bir otomobil olan Model S’in ağabeyi sayabileceğimiz Model X, 5 metre uzunluğu ve 2.3 metre genişliğiyle devasa bir SUV. 2.5 ton ağırlığının sebebi ise ortalama 450 km menzil sağlayan bataryası. Tesla’nın mühendisleri, uzaktan dezavantaj gibi görünen bu durumu; bataryaları aracın tabanına yerleştirerek avantaj haline getirmiş. Zira bu sayede Model X’in ağırlık merkezi aşağıya çekilerek viraj kabiliyeti artırılırken takla atma ihtimali de düşürülmüş.

“Bu kadar ağır bir araç kesin hantal olur” diye düşünebilirsiniz. Elektrikli motorlar tam da bu noktada devreye giriyor. Model X’te biri ön diğeri ise arka tekerleri döndüren iki adet elektrikli motor bulunuyor. Toplamda üç adet versiyonu olan aracın performans paketine sahip P100D modeli, 0’dan 100 km/s’ye 2.7 saniyede çıkıyor. Bu değer, Model X’in 600 beygir gücüne sahip birçok spor arabadan daha güçlü olduğunu gösteriyor. Aslında bu güç, biraz da elektrikli motorlar ile alakalı. Elektrikli motorlar, yapıları gereği içten yanmalı motorların aksine maksimum güçlerini başlangıç anında verirler. Bu yüzden yüksek torka sahip elektrikli otomobiller kalkışta oldukça seridir, ancak belirli bir hızı aştıktan sonra hızlanmaları yavaşlar. Bu durum, sabit hızda gitmeyi tercih eden sürücüler için bir sorun değildir. Zaten ani hızlanmalar, elektrikli araçların menzilini kısaltan en büyük etkendir.

Menzil demişken; performans paketi haricinde Tesla, Model X almayı düşünenlere iki farklı seçenek daha sunuyor. Biri baz model olan 75D, diğeri ise uzatılmış menzilli pakete sahip 90D. 75D’nin menzili 400 km iken 90D’nin menzili 520 km’ye çıkıyor. Menzil, elektrikli araçlardaki en büyük tartışma konularından biri. Uzun yol sürücüleri için 520 km yetersiz gelebilir. Tesla bu durumu süperşarj adını verdiği teknolojisi sayesinde çözmeye çalışmış. Yarım saatlik bir süperşarj seansı, Model X sürücülerine 270 km’lik bir menzil sağlasa da ülkemizdeki süperşarj istasyonlarının sayıca az olması düşündürücü. Ayrıca resmi olarak Türkiye’de faaliyet göstermeyen Tesla marka aracınızın bakımını yaptırmak istediğinizde yurtdışına göndermek zorunda olmanız da cabası.

Elektrikli araçların motorları, içten yanmalı motorlara göre daha küçüktür. Radyatör ve egzozun da bulunmaması, geniş bir bagaj hacmine imkân sağlıyor. Model X’te biri ön, diğeri ise arkada olmak üzere iki adet bagaj mevcut. Ayrıca neredeyse sıfır gürültüyle çalışan elektrikli araçlar, son derece sessiz ve konforlu bir sürüş sunuyor. Tercihe göre 4, 5, 6 veya 7 koltuklu olarak satın alabileceğiniz Model X’in kabin içi son derece ferah ve geniş. 6 (2+2+2) veya 7 (2+3+2) kişilik modellerin en arka sıradaki koltukları, alçak tavan ve kısa diz mesafesi yüzünden yetişkinlerden ziyade çocuklar için daha uygun. Arka kapıların martı kanat olarak açılıp kapanması ise en arka sıraya oturacakların araca giriş-çıkışlarını kolaylaştırıyor. İç mekânda kullanılan parçalar ortalama kaliteye sahip, rakipleri Volvo XC90 ve Audi Q7’den bu anlamda geride kalıyor. Gelgelelim Model X, teknolojik açıdan neredeyse tüm otomobillerden üstün. Zaten bu durum konsolda bulunan 17 inçlik dokunmatik ekranla kolayca göze çarpıyor.

Aracın neredeyse tüm ayarlarını bu ekran üzerinden yapabiliyorsunuz. Bakmadan da basıp çevirebileceğiniz butonların aksine; dokunmatik ekranı kontrol edebilmek için gözlerinizi yoldan ayırmanız gerekiyor. Kulağa tehlikeli gibi gelse de Model X’in otomatik pilot modu, tehlikeyi oldukça azaltıyor. Otomatik pilottayken Model X, sensörler vasıtasıyla hem bulunduğu şeridi takip edebiliyor hem de önündeki araçla mesafeyi ayarlayabiliyor. Aynı zamanda 160 metre kadar uzun bir mesafeyi tarayarak gerektiğinde otomatik fren de yapabiliyor. Otomatik pilotta şerit değiştirmek isterseniz, geçmek istediğiniz yöne doğru sinyal vermeniz yeterli. 8 kamera ile trafiği takip eden Model X, güvenli bir anda kendiliğinden şerit değiştirebiliyor. Ayrıca artık birçok otomobilde bulunan otomatik park etme özelliği Model X’te de mevcut. Ancak, çok sık karşılaşmayacağınız bir özellik daha sunuyor Model X; uzaktan kumanda.

Belirli bir mesafede, akıllı telefonunuzla kontrol edebildiğiniz uzaktan kumanda ile aracınızı yanınıza çağırabiliyorsunuz. Bu özellik ilk etapta kulağa gereksiz gibi gelse de dar alanlara park ederken büyük bir avantaj sağlıyor. Park edeceğiniz dar alanın girişinde arabadan rahatça inip, park etmenin geri kalan kısmını telefonunuzla halledebilirsiniz. Bu sayede daracık alanda araçtan inmeye çalışırken kapıyı çarpmaktan korkup iki büklüm olmanıza gerek kalmıyor.

Model X, elektrikli bir otomobil olması sebebiyle sıfır karbon salınımı sayesinde çevre dostu olarak adlandırılabilir. Ancak bu çevre dostu aracı şarj ederken kullanılan elektrik, kömür veya doğal gaz yakılarak üretilmişse tam anlamıyla sıfır karbon salınımından söz edilemez. Elektrikli araçların çevreye zarar vermemesi için; şarj ederken kullanılan elektriğin de su, güneş veya rüzgâr gibi yenilenebilir enerji yöntemleri ile üretilmesi gerekiyor.

Ayrıca batarya teknolojisi de henüz istenen seviyeye ulaşmadığından; konvansiyonel otomobillere alışık sürücüler için elektrikli araçlar hala bir soru işareti. Menzilin biraz daha uzaması, şarj istasyonu sayılarının artması ve şarj sürelerinin kısalması gerekiyor. Bu açıdan; başta Tesla Model X olmak üzere piyasadaki diğer tüm elektrikli araçlara tek kanallı siyah-beyaz televizyonlar gibi bakabiliriz. Elbette teknoloji ilerledikçe elektrikli otomobiller de gelişecek ve yaygınlaşacak. O gün geldiğinde de içten patlamalı motorlara sahip arabalar, tarihin tozlu sayfalarında demode birer ulaşım aracı olarak yerlerini almış olacaklar.

Yaya geçidi, ülkemizin trafik kültürü sebebiyle yola çekilen birkaç çizgi olmaktan öteye geçemiyor maalesef. Bunda çoğunlukla sürücülerin payı olmakla beraber yayaların da rolü var.

 

Karşıdan karşıya geçerken çoğu yayanın ilk tercihi yaya geçidini kullanmak olmuyor. “Yaya geçidinden de geçsem nasılsa yol vermeyecekler” düşüncesi elbette var. Ancak tembellikten ötürü trafik ışıklarını veya üst/alt geçitleri tercih etmeyip karşıdan karşıya geçerken kendilerini akan trafiğin arasına atan, bir metrelik bariyerleri tırmanmaya çalışan pek çok kişi de mevcut.

 

Peki neden yaya geçidi kullanımı gündelik hayatımızın ezber bir parçası haline gelemedi? Bunun iç içe geçmiş birkaç sebebi var.

 

Öncelikle altyapıdan bahsedelim.

 

Yaya geçitlerinin yollardaki varlığı, sürücülere yeteri kadar vurgulanmıyor. Tabela ve ışıklı uyarı sistemlerinin belirginliği artırılmalı ve bu sayede sürücüler, yaya geçidine yaklaşmakta olduklarına dair daha etkin bir şekilde uyarılmalı. Hatta bu yöntemlerle de yetinmeyip; dünyanın birçok şehrinde kullanılmaya başlanan üç boyutlu yaya geçidi uygulaması yaygınlaştırılmalı. Türkiye’de bu uygulamayı deneyen ilk şehir Aydın.

 

 

Hadi diyelim ki belediyeler muazzam bir özveri gösterdi ve ülkenin tüm yaya geçitlerini bu gibi yöntemlerle görünür hale getirdi. Yine de sorun tamamen çözülmüş sayılmaz çünkü sürücülerin de dikkat etmesi gereken hususlar var. Bunlardan biri hız.

 

Kullandığımız aracın hızı arttıkça, odaklanarak görebildiğimiz alan giderek daralır. Bu yüzden, ne kadar istesek de yaya geçidi tabelalarını veya karşıdan karşıya geçmeyi bekleyen insanları fark etmek neredeyse imkansız hale gelir.

 

Yine diyelim ki insanüstü becerilere sahibiz ve hızlı gitsek bile algımız o kadar açık ki uçan kuşu, kaçan kediyi saniyesinde fark edebiliyoruz. Burada da fizik kuralları devreye giriyor.

 

Isaac Newton’un atalet prensibine göre hızı iki kat artan araçların fren mesafesi dört kat uzar. Yani; yayaların bol olduğu yollarda 30 km/s yerine 60 km/s hızla gidersek, yaya geçidi tabelasını fark etsek bile durmak için dört kat daha fazla mesafeye ihtiyaç duyacağız.

 

Aslında çoğu sürücü bunun adını koyamasa da kullandığı aracın limitlerine az çok hakim. Hızının duramayacağı kadar yüksek olduğunu, geçitteki yayayı gördüğü anda fark ettiği için durmaya çalışmaktansa; çareyi bazen sabit hızda ilerlemeye devam etmekte, bazen ise hızlanarak yol vermemekte arıyor.

 

Bazen de yüksek hızda gitmesine rağmen gerek psikolojik gerekse vicdani sebeplerden ötürü ani fren yaparak durmaya kalkan sürücüler, arkalarından gelen ve yakın takip yapan diğer araçları unutunca zincirleme kazalara neden olabiliyorlar.

 

Tüm bunları ortadan kaldırabilmek için yaya geçitlerinin sık bulunduğu bölgelerde sürüş hızımızı azaltarak görüş açımızı genişletmeli, fren mesafemizi kısaltmalı ve geçitteki yayaya yol verme kararını erkenden alıp frene de yumuşak bir şekilde daha önce basmaya başlamalıyız. Bu sayede arkamızdan gelen sürücü de durmaya hazırlandığımızı fark etmek ve frene basmak için yeterli zamana sahip olacak.

 

Tabii burada yayaların da dikkatli olması gerekiyor. Özellikle çift şeritli yollarda; şeritlerin birinde giden araç, geçitteki yayaya yol vermek için durduğunda diğer şeritten ve biraz daha geriden gelen başka bir araç durmayabiliyor. Böyle bir durumda yayaların önce kendi güvenliklerini sağlayarak yaya geçidinden bile geçerken çevre kontrolü yapmaları hayatlarını kurtarabilir.

 

Yaya geçidi alışkanlıklarının sosyal boyutu da var tabii.

 

Geçitlerdeki yayalara yol vermeyen sürücüler “ben yol vermesem bile illa biri yol verir” diye düşünebiliyor. Ancak şunu bilmeliyiz ki, yeteri kadar sürücü böyle düşünürse kimse kimseye yol vermez. Bizi koruyan metal kafesin içinde güvenli bir şekilde araç sürerken, yayaları koruyacak hiçbir şeyin olmadığının bilincine varırsak onlara karşı daha duyarlı olabiliriz.

 

Ayrıca karşıdan karşıya geçmeye çalışan kişi kör, sağır, meczup, yaşlı veya çocuk da olabilir. Trafikte bizden başka herkesi kendimize rakip veya düşman olarak görmektense “şu karşıdan karşıya geçmeye çalışan kişi benim annem, babam, eşim, çocuğum da olabilirdi” diye düşünerek yola çıkarsak; yaya geçidi kültürüne alışmak umduğumuzdan çok daha kısa sürebilir.

Yeni tanıştığınız biri motosiklet sürdüğünüzü öğrendiğinde veya seyahat esnasında verdiğiniz molalarda sık sık muhatap olmak zorunda kaldığınız, cevabınızın da soran kişi tarafından önemsenmeyeceği retorik bir sorudur;

“Motosiklet çok tehlikeli değil mi?”

 

Aslında bu sorunun alt metni şudur:

“Canını sokakta mı buldun yoksa aklından zorun mu var?”

 

Sorunun aslı önermeli olduğu için, yani soruyu soran kişi zaten motorun çok tehlikeli olduğunu düşündüğü ve bizden onay beklediği için isterseniz kademe kademe inceleyerek bu ezber soruyu parçalarına ayıralım.

 

Öncelikle cansız, iradesiz ve kendi başına hareket edemeyen bir araç tehlikeli olamaz. Bir motosikletin hırsızlık yaptığını veya birilerine tecavüz ettiğini gördünüz mü hiç? Demek ki tehlikeli olan motosiklet değil; onu süren insan. Tabii ki kendisine ve çevresine zarar vermeyi umursamayan birinin motosiklet sürmesi tehlikelidir. Ama bu gibi tipler sadece motosiklet sürmüyor. Direksiyon başına geçip onun bunun üzerine kıran, yol verme kavgasında adam bıçaklayan, kaldırımda yürürken arandığı için önüne gelene omuz atan oksijen israfları yok mu? Tekrarlamak gerekirse; tehlikeyi yaratan aracın kendisi değil; onu kontrol eden kişidir.

 

“Ama motosikletle kaza yapınca ya ölüyorsun ya da sakat kalıyorsun?”

Yine önermeli bir soru ve her zaman geçerli değil.

 

Eğer bir kişi, üzerine oturduğu motosikleti güvenli sürüş kurallarına riayet edebilecek yetkinlikte ve koruma ekipmanlarını (kask, mont, eldiven, pantolon, çizme) eksiksiz kuşanarak sürerse; aldığı risk Türkiye’de herhangi bir faaliyet yaparken başına bir şey gelme riskinden fazla değildir. “Başına tabela düştü“, “denizde boğuldu“, “yaya geçidinden geçerken araba çarptı“, “kocası 72 farklı yerinden bıçaklarken etraftakiler müdahale etmeden izledi” gibi haberler sıklıkla önümüze düşüyor. O zaman sokağa çıkmayalım, denize girmeyelim, karşıdan karşıya geçmeyelim veya evlenmeyelim?

 

Her eylemin bir riski vardır. Önemli olan risk yönetimini nasıl yaptığımızdır. Motosiklet sürmek o kadar zevkli bir eylemdir ki milyonlarca insan dışarıdan tehlikeli görünen ama aslında her şey kadar tehlikeli olan bu işi yapmak için yanıp tutuşmaktadır.

 

Ayrıca motosiklet sadece hobi değil, aynı zamanda bir ulaşım aracıdır. Hatta metropolde yaşayan biri için kişisel ulaşım yöntemlerinin en makulüdür. İşe gidip gelirken en az 3 motosiklet kadar yer kaplayan, 5 koltuklu otomobilleri tek başlarına kullanan yüz binlerce insanı görüyorsunuzdur. Bunların sadece yarısı işe arabayla değil de motorla gidiyor olsaydı bugün saatler süren trafik sıkışıklığından ya da otopark sorunundan bahsedemezdik.

 

Ha, bir de şeytan icadı meselesi var tabii.

 

Buna en güzel cevabı; 1772 – 1846 yılları arasında yaşayan Aşık Dertli, çaldığı saz için şeytan işi diyenlere vermiş aslında. Metal müzik severler, Murat İlkan’lı Pentagram cover’ından aşinadır:

Telli sazdır bunun adı

Ne ayet dinler, ne kadı

Bunu çalan anlar kendi

Şeytan bunun neresinde?

 

Motorcu cover’ını da biz yapalım bari:

Motosiklet bunun adı

Ne ayet dinler, ne kadı

Bunu süren anlar kendi

Şeytan bunun neresinde? 

İngilizce kısaltması ABS (Anti-lock Braking System) olan ve tekerlerin kilitlenmesini engellemeye yarayan fren sistemi, çoğu insanın duyduğu ancak bir kısmının tam olarak nasıl çalıştığını hala bilmediği bir mekanizma.

 

2017’den beri Türkiye’ye ithal edilen tüm motosikletlerde Euro4 standartları gereği zorunlu hale gelen ABS’nin neyin nesi olduğuna biraz detaylı bakmakta fayda var.

 

Adından da anlaşılacağı üzere ABS; frenleme esnasında sürücünün fren pedalına gereğinden fazla asılması sonucunda kilitlenen tekerlerin kilitlenmesini engelleyen bir sistemdir.

 

Tekerlerin kilitlenmesi neden istenmeyen bir hadise? Çünkü tekerler kilitlendiğinde;

1. Fren mesafesi uzar.
2. Motosikletin dengesi kolayca bozulabilir ve kontrollü bir şekilde yön vermek imkansızlaşır.

 

Peki ABS, tekerlerin kilitlenmesini nasıl engeller?

Yukarıda gördüğünüz fotoğrafta kırmızı bir çember var. O çemberin içindeki delikli metal diskten hem ön hem de arka tekerde bulunur. Diskin sol tarafında görebileceğiniz sayaç, motosiklet hareket ederken saniyede kaç deliğin geçtiğini sayar. Eğer ön tekerdeki okuyucu ile arka tekerdeki okuyucu senkron halindelerse sorun yoktur. Ancak frenleme esnasında iki sayacın birinden daha az sayıda delik geçiyorsa veya hiç geçmiyorsa, ABS beyni tekerlerden birinin kilitlendiğini algılar kilitlenen tekerin frenini saniyede 10 kez devre dışı bırakıp tekrar devreye sokarak kilitlenmeyi engeller.

 

Bu yüzden ABS’li araç kullanan sürücüler frene aniden ve şiddetli bir şekilde bastıklarında fren pedalının geri teptiğini hissederler. Aslında o geri tepme, ABS’nin freni saniyede 10 kere devre dışı bırakıp yeniden etkin hale getirmesinden kaynaklanır. Tecrübesiz sürücüler geri tepmeden korkup frene basmayı bırakabilir ve dolayısıyla çarpmak zorunda kalabilirler. Burada yapılması gereken şey, geri tepmeye rağmen olanca gücümüzle frene basmaya devam etmektir. Zaten o sırada ABS yapılması gerekeni bizim adımıza yapmaktadır.

 

Saniyede 10 kere ifadesine vurgu yapmak gerekiyor, çünkü birtakım kimseler “Ne var canım? ABS’li motorum yoksa ben de kilitlenmeyi kendi kendime frene basıp bırakarak engelleyebilirim” deme gafletine düşebiliyorlar. Etrafınızda buna gerçekten inanan ve uygulamaya çalışan birileri varsa onlarla geçirdiğiniz her anın tadını çıkarın, çünkü uzun süre hayatınızda kalamayacaklar.

 

ABS henüz yaygınlaşmaya başladığında yeniliklere ve teknolojik gelişmelere direnen insanlar, ABS’nin faydadan çok zarar getirdiğini; çünkü fren mesafesini uzattığını söylüyorlardı. Aslında haksız da sayılmazlar, ABS gerçekten saniyede 10 kere freni devre dışı bıraktığı için ABS’siz bir araca göre fren mesafesini uzatabiliyor. Tabii burada dikkate almamız gereken önemli bir husus var.

 

Frenleme yeteneğimiz ve sürüş tecrübemiz; ABS’siz bir aracın tekerlerini kilitlemeden, ABS’li bir araçtan daha kısa mesafede durdurmaya yetecek kadar gelişmiş mi? ABS’siz bir aracı, ABS’li bir araçtan daha kısa mesafede ve kontrolü kaybetmeden durdurabilmek için ileri seviyede bir sürüş yeteneğine ve soğuk kanlılığa ihtiyacımız var. Çoğumuz araç sürerken olması gerektiği kadar konsantre değiliz. Gün içinde dikkatimizi dağıtacak birçok olay başımıza gelebiliyor. Fren becerisi de yabana atılmayacak ölçüde zor gelişen bir meziyet.

Solda frenleme yeteneği son derece gelişmiş bir sürücüyü stoppie yaparken görebilirsiniz. Eğer bu kadar becerikli değilseniz ABS’ye ihtiyacınız var demektir. Zaten ABS’nin uzattığı fren mesafesi durmanıza yetmiyorsa, ya olması gerekenden çok daha hızlı gidiyorsunuz ya da öngörü eksikliğinden ötürü frene basmakta geç kalıyorsunuzdur.

 

 

ABS her koşulda etkili midir sorusunun cevabı ise maalesef hayır olacaktır. Kar, buz, çakıl gibi kaygan ve motosiklete hakim olmanın güçleştiği zeminlerde fren yapmaya kalktığımızda tekerler asfalt zemine göre çok daha kolay kilitleneceğinden frenleme tamamen devre dışı kalacak ve durmak imkansız hale gelecek. Bu yüzden bazı araçlarda ABS’yi devre dışı bırakma butonu vardır. Çakıl veya toprak yollarda ABS’yi devre dışı bırakmak daha doğrudur. Karlı ve buzlu zeminlerde ise motosiklet kullanmamak ömrümüzü uzatır.

 

ABS’nin en büyük faydasını ise yağmurlu havalarda ve ıslak zeminde görürsünüz. Islak zeminde fren yaparken tekerlerin kilitlenmesi sonucu araç hakimiyetini kaybedip kazaya karışmanız işten bile değildir. ABS kilitlenmeyi engellediği için yollar ıslakken de içiniz rahat bir şekilde motosiklet sürebilirsiniz.

 

Sonuç olarak ABS, ortalama bir motorcuyu gündelik bir sürüşte hayatta tutacak önemli sistemlerden biridir. Zaten günümüzde sıfır motosiklet satın alırken ABS’siz motosiklet alma ihtimaliniz oldukça düşük. Ancak ikinci el motosiklet satın alırken eğer seçenekleriniz arasında hem ABS’li hem de ABS’siz motorlar varsa, daha yüksek kilometre yapmış ve daha eski model olmak pahasına yine de ABS’li olanı tercih etmeniz satın aldığınız motosiklete çok daha uzun yıllar binebilmenizi sağlar.

 

Bir sebepten ötürü ABS’li motor alamıyorsanız; frenleme becerinizi geliştirmek için güvenli sürüş eğitimi alabilir ve trafiğe kapalı alanda fren antrenmanı yapabilirsiniz. Yetmezse yumuşak hamurlu bir lastik kullanabilir ve sürüş hızınızı güvenli bir şekilde durabileceğiniz bir seviyede tutmak için kendinizi sürekli telkin edebilirsiniz. Bu yöntemler sizi hayatta tutmaya yarayacaktır.

 

Unutmayın; iyi motorcu hızlı giden değil, uzun yaşayandır.

Çoğumuzun başına gelmiştir. İlk motorumuzu aldığımızda genelde üzerinden kelek lastikler çıkar. Sıfır almışsak, üretici firma maliyeti kısmak için ucuz lastik koymuştur. Bu yüzden de etrafımızdan hemen bir baskı gelir: “Git yeni lastik al, en iyisini al” diye. Eğer baskılara boyun eğersek hiç kullanılmamış ama bir o kadar da kalitesiz lastikleri çöpe atıp yerine yumuşak hamurlu lastiklere yüklü bir meblağ öderiz.

 

Buraya kadar bir sorun yok. Sorun şu noktada başlıyor; motosiklete olması gerektiği kadar hakim miyiz? Yumuşak hamurlu lastikleri, eksik becerimizi tolere etmesi için mi aldık? Eğer öyleyse lastiklerin ömrü dolduğunda veya hasbelkader o kadar da kaliteli lastiği olmayan başka bir motosiklet sürmeye kalktığımızda acı gerçekle yüzleşmek zorunda kalırız ve kaza kaçınılmaz olur.

 

Bu durumun önüne geçebilmek için önce kendi becerilerimizi geliştirmemiz gerekiyor. Sürücü kurslarında verilen (?) sürüş eğitimlerinin yetersizliği hepimizin malumu. Üzerinde oturduğumuz motosiklete yeteri kadar hakim olmadan trafiğe çıkmak, kazaya davetiye çıkarmaktır. Ayrıca çeşitli sebeplerden ötürü her zaman yumuşak hamurlu lastiklerle motosiklet sürecek imkanı bulamayabiliriz. Bu yüzden her motosikleti, her şartta güvenli bir şekilde sürebilecek beceri ve yeterliliğe sahip olmalıyız. Bunun da yolu iyi bir eğitim almaktan geçer.

 

Burada rotamız; adı sanı duyulmuş güvenli sürüş akademilerinden biri olmalı. Merdiven altı olarak tabir edilebileceğimiz alaylı eğitmenlerden alınan yalan yanlış eğitimler, telafisi mümkün olmayan sonuçlar doğurabilir.

 

Uluslararası güvenli sürüş kuruluşları tarafından akredite edilmiş eğitmenlerden alacağımız eğitimlerde, hatalarımız ve eksiklerimiz olduğu gibi teşhis edilecek ve ihtiyacımız olan beceriyi kazanabilmemiz için ne yapmamız gerektiği yine eğitmenler tarafından önümüze reçete olarak sunulacak. Hele bir de eğitimde öğrendiğimiz teknikleri trafiğe kapalı bir alanda yapacağımız antrenmanlarda tekrar edersek, motorumuzu kalitesiz lastiklerle bile güvenli bir şekilde sürebiliriz.

 

Yükselen döviz kurları sebebiyle neredeyse tamamı ithal edilen yumuşak hamurlu lastiklerin fiyatları son birkaç yılda oldukça yükseldi. Eğer sahip olduğumuz kalitesiz lastiklerin kullanım ömrü dolmamışsa ve kısıtlı da bir bütçemiz varsa yeni lastik almak için harcayacağımız parayı kendimize yatırım yapmak için kullanabiliriz. Şöyle ki; lastiklere verdiğimiz para, lastiklerin ömrü dolunca buharlaşıp havaya karışır. Ancak aynı parayı eğitime harcayıp kendimize yatırım yaparsak, öğreneceğimiz teknikler ve kazanacağımız beceriler ölene kadar bizimle beraber olacak ve bizi güvende tutacaktır.

 

Bu yazının amacı yumuşak hamurlu lastik karşıtlığı yapmak değil. İlerleyen zamanlarda yeni lastik alacak bütçeye ulaşırsak veya zaten hem eğitim hem de lastik için yeterli bütçemiz varsa tabii ki yumuşak hamurlu lastik alalım. Ama lastik hamurunun kalitesi ile ömrünün ters orantılı olduğunu da unutmayalım. Bir lastiğin hamuru ne kadar yumuşaksa ömrü de o kadar kısadır.

 

Tüm bunların ışığında, eğer çevremizde motosiklet sürmeye yeni başlayan veya başlamayı düşünen arkadaşlarımız varsa; ona hangi motosikleti veya hangi lastiği alması gerektiği hakkında tavsiyeler vermektense eğitim alması için teşvik etmek, arkadaşımıza yapabileceğimiz en büyük iyiliklerden biri olabilir. Zaten motosiklet ve lastik tercihi hakkında eğitmen gerekli tavsiyeleri verecektir.

Daha çok savaş uçağı pilotlarında görülen bu sendroma adını veren İkarus, Yunan mitolojisinde Daidalus’un oğludur. Girit Adası’nda esir olarak tutuldukları kuleden kaçabilmek için Daidalus, hem kendine hem de oğlu İkarus’a bal mumundan ve kuş tüyünden kanatlar yapar. Ancak oğlunu; uçuşun cazibesine kapılarak fazla yüksekten uçmaması, aksi takdirde güneşin ısısından dolayı bal mumumun eriyeceği ve denize çakılacağı hakkında özellikle tembihler. Buna rağmen İkarus, uçmanın keyfine vardıktan sonra babasının uyarısını unutur ve yüksekten uçar. Kaçınılmaz gerçekleşir, İkarus’un bal mumundan kanatları erir ve Ege Denizi’ne gömülerek hayatını kaybeder.

 

Savaş uçağı pilotları da aldıkları onca eğitimden sonra uçmaya başladıklarında, havada olmanın verdiği haz ile İkarus’unkine benzer bir ruh haline girerek fazla tehlikeli uçabilirler. Tabii ki bu durum motosiklet sürücüleri için de geçerlidir.

 

Şüphesiz ki motosiklet sürmek son derece keyifli bir eylemdir. Öyle olmasa bu kadar insan hayatını riske atıp iki tekerin üzerine binmezdi. Gel gelelim, pek çoğumuz bizi bu kadar mutlu eden araçla kaza yaptığımız takdirde ne kadar zarar görebileceğimizin pek farkında değil. Risk algımız, duygusal durumumuza göre değişkenlik gösterir. Özellikle motosiklet sürmeye yeni başlayan kişilerde belli bir zaman sonra motoru sürebiliyor olmanın verdiği coşku ve mutluluk, beraberinde kontrolsüz ve abartılı bir özgüven de getirir. Bu yüzden de İkarus Sendromu’na yakalanan motosiklet sürücüleri, fazla riskli davranışlarda bulunur ve kaza kaçınılmaz olur.

 

Bu sendromun ortaya çıkma aralığı kişiden kişiye değişkenlik gösterir. Ancak ortalama bir zaman aralığı belirtmek gerekirse; motosiklet sürmeye başlanan tarihten itibaren ilk altı ay içinde yapılacak 3.000 ile 5.000 Km arasında bir yerlerde olduğu söylenebilir. Aktif bir motosiklet sürücüsünün yılda en az 10.000 Km yapması gerekir, ancak bu sıklıkta motosiklete binildiği takdirde sürücünün becerileri gelişecektir. Zaten bu sıklıkta motosiklet sürmeyen birinin İkarus Sendromu’na yakalanması beklenemez, çünkü becerileri tam olarak gelişmediği için seleye her oturduğunda tedirgin olacaktır. Korku her zaman kötü bir şey değildir, bazen insanı hayatta tutar.

 

İlk altı ay içerisinde 3.000 ile 5.000 Km yol alan bir motosiklet sürücüsü, bu sendroma kurban gitme adayları arasında yer alır. Peki bu durumun önüne geçmek için ne yapmalıyız?

 

Her şeyden önce; sadece motosiklet üzerinde değil, hayatın her alanında duygularımızın farkında olmalı ve onları kontrol edebilmeliyiz. Motosiklete binmeden önce veya sürmeye başladıktan sonra bizi riskli davranışlara sevk edebilecek bir ruh hali içinde olduğumuzu fark edebilmeli ve telkin yoluyla kendimizi sakinleştirebilmeliyiz. Tabii ki bunu yapabilmek olgunluk ve tecrübe gerektirir. Bundan dolayı da yaşı genç olan motosiklet sürücülerinin İkarus Sendromu’na kapılma ihtimali oldukça yüksektir.

 

Diyelim ki kendimizi telkin yoluyla sakinleştirebilecek bir duygusal olgunluğa sahip değiliz ve gaz kolunu çevirmenin verdiği hazda kendimizi kaybediyoruz; o zaman ne yapmalı?

 

Yapacağımız ilk iş, bir güvenli sürüş eğitimi almak olmalıdır. Hem teorik hem de pratik eğitimlerde eğitmen bizi gözlemleyerek eksikliklerimizi gidermemiz için bize katkıda bulunacak, fazlalıklarımızı törpülememiz için de bize tüyolar verecektir. Kullandığımız motosiklete teknik olarak yeteri kadar hakim değilsek -örneğin viraj veya fren kabiliyetimiz yeteri kadar iyi değilse- doğal olarak acil bir durumda kazadan kaçabilecek beceriyi de kendimizde bulamayacağız. Güvenli sürüş eğitimi bize hem kendimizi o acil duruma sokmamayı hem de hasbelkader öyle bir duruma girmişsek nasıl  sağ salim çıkabileceğimizi öğretecektir.

 

Motosiklet hakimiyeti demişken, başlangıç motosikleti satın alma aşamasında da bireysel yeterliliğimizi göz önüne almalıyız. Eğitim almamışsak veya becerimiz yeterli değilse, yüksek hızlara çıkabilen kuvvetli bir motosiklet satın almak intiharla eşdeğerdir. Doğru tercihi yapmak için güvenli sürüş eğitimi aldığımız eğitmene danışmak en mantıklısı olur. Çünkü eğitmen bizi eğitim sırasında gözlemlediği için bize en uygun motosikleti önerecektir. Bu süreçte bizi kuvvetli motosiklet almaya yönlendirecek arkadaşlarımızın da aslında bizim iyiliğimizi mi yoksa kötülüğümüzü mü istediğine şahit olabiliriz. Bilinçsiz bir şekilde bizi güçlü motor almaya sevk eden arkadaşlarımız varsa onlarla aramıza mesafe koymak kendimize yapabileceğimiz büyük bir iyilik olur.

 

Güvenli sürüş eğitiminden geçtik, eğitmenimizin tavsiye ettiği motosikleti de satın aldık. Eğitimli ve becerikli bir motosiklet sürücüsü olmanın verdiği gazla her gün motora biniyoruz ve keyfimiz gıcır. Belli bir zaman sonra yine aşırı özgüven devreye girecek ve bu sefer de bizi koruma ekipmanlarını kullanmanın lüzumu olmadığına dair ikna etmeye çalışacak. Zaten eğitimli bir motosiklet sürücüsüyüz, ayrıca motosikletimiz de kabiliyetimize uygun. Hem şimdiye kadar da hiç kaza yapmadık, neden koruma ekipmanlarına ihtiyaç duyalım ki? Bu sıcakta kim mont giyecek? Ayrıca kask takmak da gayet bunaltıcı. En iyisi korumasız motora binmek, öylesi daha zevkli… mi?

 

Bu soruya en güzel cevabı şu meşhur motorcu atasözü verebilir:

Düşmemiş motorcu yoktur, düşmüş veya düşecek olan motorcu vardır.

 

Biz kusursuz, dünyanın en yetenekli motosiklet sürücüsü olsak bile dış etkenlerden dolayı kaza yapabiliriz. Bir araba gelip bize çarpabilir veya önümüzde yol alan bir kamyonun damperi bozulup taşıdığı yabancı maddeleri olduğu gibi üzerimize boşaltabilir. Böyle bir durumda koruma ekipmanlarını eksiksiz bir şekilde kuşanmış olmak bizi hayata bağlayacak ve kalıcı bir hasara maruz kalmamızın önüne geçecektir.

 

Özetlemek gerekirse, İkarus Sendromu’ndan kurtulmak için;

1- Kendimizi sakin bir sürüş yapmak için telkin etmeli,

2- Güvenli sürüş eğitimi almadan motosiklete binmemeli,

3- Sahip olduğumuz motosiklete her şartta hakim olabilecek kadar becerikli olmalı,

4- Koruma ekipmanlarımızı eksiksiz olarak her daim kullanmalıyız.

 

Aksi takdirde şu ata sözüne konu oluruz:

Ne şehittir ne gazi, bok yoluna gitti Niyazi.

Motosiklete binme sebebimiz gerek hobi gerekse ulaşım olsun; iki teker üzerindeyken çeşitli sebeplerden ötürü canımızı tehlikeye atan sürücülerle karşılaşıyoruz. Pamuk ipliğine bağlı olan hayatımız söz konusu olduğunda da sinirlerimize hakim olamayarak tehdit unsuru olan insanlara karşı hakaret ve şiddete varan tepkiler gösterebiliyoruz. Peki bu tutum ne kadar sağlıklı?

 

Birçok araştırmanın gösterdiği üzere ister üzüntü, ister mutluluk, ister heyecan, isterse öfke olsun; duygusal yoğunluğun etkisi altındayken konsantrasyonumuz ve motor becerilerimize olan hakimiyetimiz olağanüstü derecede azalıyor. Karar alma yeteneğimiz düzgün işlemiyor ve yanlış tepkiler verip girmememiz gereken risklere girebiliyoruz. Motosiklet sürmek aslında çoğunlukla risk yönetiminden ibarettir. Özellikle sıkışık trafikte bazı riskleri almak hayatımızı kurtaracağı gibi; hatalı tercihler sonucu girilen riskler de canımıza mal olabilir. Bu yüzden sükunet, motosiklet sürerken en çok ihtiyacımız olan ruhsal durumdur. Motosiklete binmeden hemen önce bir şeye fazla üzülüp veya kızdıysak, dikkatimizi dağıtan yoğun bir mutluluk veya heyecanın etkisindeysek bu duygusal yoğunluğumuzu olabildiğince söndürüp iki tekeri öyle döndürmek motosiklet hayatımızı uzatacak yegane unsurlardan biridir.

 

Peki güzel, hoş; bunlar teoride son derece doğru ama gerçek hayata uygulamak o kadar kolay mı?

 

Aksiyon kamerası kullanımının giderek yaygınlaştığı son beş yılda gördüğümüz üzere hayır. Dört (veya üzeri) teker kullanıcılarıyla girilen gereksiz polemikler, edilen küfürler, atılan/yenen dayaklar bize gösteriyor ki motosiklet sürücüleri anlamsız bir haklı/haksız arayışı içinde. Anlamsız diyorum çünkü motosiklet; kendi başına bile devrilmemek için gayet kusurlu bir varlık olan insanın dengesine muhtaç. Biz motosiklet sürücüleri olarak bu yetmezmiş gibi bir de metal bir kafesin içinde güvenli ve dört teker üzerinde de dengeli bir şekilde ilerleyen şoförlerle dalaşıyoruz. Haklı/haksız kim olursa olsun, hem can hem de mal güvenliğimiz o dengeli ve güvenli bir şekilde yol alan şoförlerin bir direksiyon manevrasına bağlı. Trafikte tartıştığımız bir otomobil sürücüsü kolayca bizi devirebilir ve hatta bir tondan ağır aracıyla bizi ezip üzerimizden geçebilir. Demek ki burada haklı/haksız meselesinden ziyade, hayatta kalmak önemli. Ayrıca diyelim ki ölmedik ama yaralandık veya motorumuz zarar gördü; 3-5 hatta 10 sene sürebilecek ve lehimize sonuçlanması kesin olmayan bir yargı sürecine gerçekten girmek ister miyiz? Kendimize sormamız gereken sorular bunlar.

 

Bir de şu açıdan bakmak lazım; trafikte tartıştığımız araç sürücüleri çoğunlukla sabahtan akşama kadar sıkışık trafikle cebelleşiyor. Taksi, dolmuş, minibüs ve otobüs şoförleri; şirketinin tahsis ettiği aracı günde 8-9 saat kullanarak para kazanmak zorunda kalan talihsiz insanların kaçabilecek hiçbir yerleri yok. Haftanın 5-6 günü, günün neredeyse 10 saati bizim aralardan sıyrılarak kolayca kurtulduğumuz trafikte lanet ederek direksiyon sallamak zorunda olan insanların mantık çerçevesi içinde ne kadar sağlıklı davranışlar sergileyebileceğini sorgulamamız lazım. Bu sorgulamayı yaptığımız takdirde bir dahaki sefer tartışma veya kavgayla sonuçlanabilecek münakaşalara girmekten kaçınıp işimize gücümüze bakabiliriz.

 

Ayrıca gelin hep birlikte bir fantezi kuralım. Kullandığı araçtan bağımsız olarak maganda diye nitelendirdiğimiz herkesi bir depoya toplayıp sabaha kadar ıslak odunla dövelim. Sizce kaçı akıllanacak? Evinde ailesinin terbiye edemediği, okulda devletin eğitemediği, iş yerinde patronunun disipline sokamadığı birini sözlü tartışma, hakaret veya dayakla düzeltmek sizce ne kadar mümkün? Üstelik bu şahısların üzerlerinde ne taşıdıklarını da bilmiyoruz. Sık sık haberlerde ölümle sonuçlanan yol kavgalarını görüyoruz ve bu olaylarda baş rolü levye, bıçak veya tabanca oynuyor. Olan ölene, sakat kalana veya ailelerine oluyor. Hadi diyelim ki istemeden de olsa öldüren taraf biz olduk, 5 dakika önce tanımadığımız ve bir daha karşımıza çıkma ihtimali olmayan bir insanın ölümü yüzünden hayatımızın geri kalanını hapiste geçirmek ne kadar mantıklı? Vicdani ve ahlaki yüküne girmiyorum bile.

 

Tüm bu sebeplerden ötürü motosiklet sürücüleri olarak asıl amacımız A noktasından B noktasına sağ salim ve olabildiğince sakin gitmek olmalı. Kullandığımız iki tekerli araç tehlikeli evet ama bu tehlikeyi göze alabileceğimiz kadar da keyifli bir alet. Motosiklet sürerken alacağımız hazzı; saatte ortalama 5-6 kilometre hızla ilerlemek zorunda olan insanlar için heba etmeyelim. Onların saatlerce mahsur kaldığı yerlerden biz 5 dakikada kurtulabiliyoruz, bunun kıymetini bilelim.

Müfettiş Turing, çocukların trafik bilincini yükseltmek adına Türkiye Turing ve Otomobil Kurumu tarafından geliştirilen bir bilgisayar oyunudur. Türkiye’nin beş farklı şehrinde kural ihlali yapan sürücüleri saptayarak ceza kesen ve puan kazanan oyuncular, bu süreçte hem trafik kurallarını öğreniyor hem de hata saptama refleksini geliştiriyor.

Windows, MacOS, iOS ve Android işletim sistemlerinde çalışabilen oyunun yaratıcısı ve genel koordinatörü Tuğrul Katkak’tır.

Güvenli sürüş teknikleri eğitmeni Rahmi Barutçu tarafından yazılan Motosiklet El Kitabı’nda; motosikletler, güvenli sürüş teknikleri ve koruma ekipmanları hakkında temel bilgiler verilmiştir.

Editörlüğünü Tuğrul Katkak’ın yaptığı kitabın ilk baskısı Eylül 2015’te 15.000 adet, ikinci baskısı Şubat 2016’da 15.000 adet, üçüncü baskısı Ekim 2016’da 10.000 adet ve dördüncü baskısı Kasım 2017’de 15.000 adet olmak üzere Türkiye’nin dört bir yanındaki on binlerce motosiklet sürücüsüne sosyal sorumluluk bilinciyle Türkiye Turing ve Otomobil Kurumu tarafından bilâ-bedel ulaştırılmıştır.

PDF’i için tıklayabilirsiniz